经过多年的建设与发展，我国汤浅蓄电池行业已基本形成体系并呈**发展趋势，环保问题也取得了突破性进展，目前，我国对铅烟、铅尘
、硫酸雾和水的处理方法和技术已基本成熟，各大、中型铅酸蓄电池厂家不断加大技术改造力度，更新工艺设备，普遍采用环保高效率的滤
筒式除尘器替代静电除尘器，采用湿式除尘器净化铅烟，采用湍球式酸雾净化塔进行硫酸雾吸收处理，对含铅酸废水絮凝反应处理，从技术
上消除或减少污染物对环境的影响，生产作业环境不断改善，多数大、中型生产企业做到了清洁生产，有一部分通过了国家环境体系认证。
但是，由于以下几个原因，蓄电池生产过程的污染问题没有得到很好解决，特别是数量众多的部分中型及小型企业生产过程的污染问题
严重：生产厂家繁多、规模小，污染较严重、品质参差不齐，一些不具备环保条件的作坊式工厂一哄而上，约四分之一的企业未经环保审批
擅自选址建设，污染防治设施不配套，生产没有在严格的环保措施和工业安全卫生条件下进行，对操作者和生态环境造成了危害。生产许可
证制度没有严把清洁生产、环保设施达标这一关口。虽然我国自2005年实行了生产**制度，但由于在审批和执行中存在一些问题，并没
有真正促使生产企业实现清洁生产，许多不达标厂家都转为合法化(目前发证企业已达930家)，造成了严重的环境问题。与环保相关的法律
还存在许多不完善和不尽如人意的地方。针对污染企业,环保等部门罚款数额是有限的，无法与企业污染造成的社会损失相提并论。另外，
国家没有指定保护大、中型蓄电池厂家的政策，且当地环保部门也属于对小型蓄电池厂家的管理，只重视对大中型企业的监管，致使大中型
企业排污费、监测费、“三同时”评价费等等负担沉重。
汤浅蓄电池解决环保问题的关键举措是全面实施电池回收政策
我国正在积极推行循环经济，废旧蓄电池的90%可以回收利用，但是我国产业政策没有给废旧电池回收一个良好的发展空间，致使其成
为长期困扰我国蓄电池发展的瓶颈。我国没有一部废旧铅酸蓄电池回收管理的法定规范，全国未建立一家专业性废旧铅酸蓄电池回收公司，
无一家专业再生铅企业或蓄电池企业建立了全国性回收网络和地区性回收网络，整个回收工作处于分散经营的无序状态，废铅酸蓄电池的回
收率不高。铅回收的问题出现在不规范企业之中，整顿与加强管理势在必行，国家有关部门应尽快出台政策，像取缔小煤窑、小冶炼一样，
取缔小的废旧铅回收企业。同时出台政策鼓励、扶持大型蓄电池生产厂家进行废旧电池回收利用。制约我国再生铅行业发展因素主要有：第
一，环保设备成本负担重。企业技术**、环保设备齐全的企业经营效益敌不过技术落后、污染严重的乡镇“小炼铅”。第二，监管力度不
够。没有经营**也在进行再生铅生产，治理整顿治标不治本，一度关闭的“小炼铅”风声一过，死灰复燃。第三，产业政策不利于正规
企业的发展。赋税过重也削弱了大型再生铅企业加大环保治理的能力。
摘要：铅酸蓄电池的主要原料——铅可回收反复使用，只要出台废旧电池回收的相关产业政策，正确引导市场，就能够有效解决我国有色金
属短缺、铅污染等资源、环境诸多问题。因此，正确认识蓄电池行业现状、把握发展趋势、有效解决其自身存在的问题，是循环利用资源、
建设节约型社会，是向国民经济科学发展有效途径。
近年来，铅酸蓄电池技术不断发展，产品日臻成熟。起动电池结构逐步优化升级，免维护蓄电池广泛使用、仍然是**、民用交通运输装备
的重要电源装置，为我国成为**主要汽车生产国起到重要支撑作用。阀控电池、胶体电池等作为备用电源、大型储备电源的核心部件，其
生产已成为国民经济发展中重要的基础性产业。铅酸蓄电池行业大有可为。
认识到传统能源的日益紧缺，绿色新能源太阳能的应用将会越来越广泛。
1、目前制约太阳能发电应用的**环节之一是价格，以一盏双路的太阳能路灯为例，两路负载共为60瓦，（以长江中下游地区有效
光照3.5－4.5h/天、每夜放电7小时、增加电池板20％预留额计算）其电池板就需要160W左右，按每瓦30元计算，电池板的费用就要4800元
，再加上180AH左右的蓄电池组费用也接近1800左右，整个路灯一次性投入成本大大高于市电路灯，造成了太阳能路灯应用领域的主要瓶颈
。
2、汤浅蓄电池的使用寿命也应该考虑在整个路灯系统应用中，一般的蓄电池保修三年或五年，但一般的蓄电池在一年、甚至半年以后就会
出现充电不满的情况，有些实际充电率有可能下降到50％左右，这必将影响连续阴雨天时期的夜间正常照明，所以选择一款较好的蓄电池尤
为重要。
3、因为LED灯的寿命较长、且可以通过夜间分时段调低功率工作，一般工程商都会选用LED灯做为太阳能路灯的照明，但是LED灯的质量
层差不齐，光衰严重的LED半年就有可能衰减50％光照度。所以一定要选择光衰较慢的LED灯，LED灯**主要的要做好散热与恒流问题，恒流
可以通过另加恒流驱动或者使用控制器恒流，散热就必需依靠铝板来散热，**是在铝板下面增加铜片或铜管来更有效的散热，控制好温度
，LED的寿命才会更长。
锂电池电动车存在重大安全隐患！
加州大学锂电**告诉记者，他认为的高安全电池，应该是整体放在地上压、水里泡和火中烧都不会爆炸的电池。
“要知道碰撞对于交通工具来说，是司空见惯的。真正的电动车碰撞测试应该和燃油车一样，要能承受100公里时速的撞击。”
然而目前没有一家汽车公司公布过，其已经上路的电动车模拟实际路况的碰撞试验数据。
现在深圳的街头，曾经一车难打的绿色电动出租车多数在跑空车。
深圳市民似乎正用这样的方式表达着对电动出租车安全的质疑，而这一切源于2012年5月26日的一起交通事故。
26日凌晨，深圳滨河大道，一辆比亚迪E6纯电动出租车被一辆跑车追尾撞击，之后爆炸起火，比亚迪E6车上的一名司机和两名乘客当场
死亡。
此前，电动汽车的电池安全问题一直未被公众注意。而此番却以交通事故惨案的方式呈现在公众面前，电动车生产商比亚迪亦被推向了
舆论的风口浪尖。
法治周末记者曾致电比亚迪，希望了解相关情况。比亚迪方面称：“车辆起火原因尚未确认，无法正面答复，E6电动车搭载电池符合国
家标准。”
而一位不愿透露姓名的美国加州大学锂电池**向法治周末记者表示，此次电动车发生这么惨烈的事故，应该是电池短路爆炸引起的，
电动车动力电池安全性存在问题。
比亚迪“起火”
“5·26”事故发生时，一辆红色日产GTR跑车和一辆宝马车在深圳滨河大道飙车，红色GTR在滨海大道由东往西行至侨城东路段，与同
方向行驶的两辆出租车发生碰撞，一辆出租车起火，司机和两乘客死亡。而碰撞着火的出租车正是比亚迪2010年投放出租车市场的纯电动车
E6.
据事发现场目击者称，比亚迪E6纯电动出租车被撞到路边绿化带边上，左边车头下陷，右边后尾翘起，整个尾部起火，火势非常大，有
三四米高。
汽车**贾新光在接受法治周末记者采访时表示，这起交通事故属于一个极端情况，是一辆时速100多公里的跑车对电动车造成的高速
碰撞。此外，起火也与电动车动力设计有关，相对于传统汽车发动机置于前部，电动车电池则放置于后部。这次交通事故中，跑车将E6翘了
起来，直接伤及到底盘安放电池的部位。
“电动车发生碰撞时，可能导致电池正负极材料冲破隔膜，刹车时能量**回充至电池时，瞬间的超高电流会导致电池发生短路，电解
液在高温下被电解，产生气体，内部压力升高，**终将导致起火燃烧甚至爆炸。此外，保护电路可能是碰撞时被撞坏或者由于速度太快尚未
发生作用引起电池起火。”贾新光说。
受此次事件影响，5月28日股市开盘当天，比亚迪损失共计约16亿元。
形势紧急，比亚迪于5月29日立即发布公告回应市场上的恐慌情绪。比亚迪在公告中表示：“E6电动车所搭载电池符合国家标准，车辆
起火原因尚未确认。E6电动车搭载的电池经过国家**部门做过挤压测试，电池模块50%变形后，并没有发生起火燃烧。”
公告还强调，目前，事故车辆尚在深圳交警部门封存，公司无法接触事故车辆，车辆起火的原因尚未确认，但其坚信此次事件不会影响
到公司新能源产业的发展。
不过，比亚迪的公告显然无法阻止关于电动车安全性的质疑。
接受法治周末记者采访的一位加州大学锂电池**表示，全球电动车的研发，都是基于锂离子电池的发明。但国内用于电动车的动力电
池，尚未完全解决电池的安全问题。
电池悬疑
加州大学锂电池**说：“电动车有三大技术是非常关键的，**是电池，第二是电机和控制系统，第三是充电系统，而电池是电动车
的核心系统。”
国内某家动力电池生产企业负责人曾透露，锂离子电池因技术路线不同，在全球范围内形成了两大阵营：一是以美国A123公司、
Valence公司以及比亚迪为代表的磷酸铁锂电池阵营；二是以日韩电池供应商，如LG等为代表的锰酸锂电池阵营。
“作为动力的电池一定要是高能量密度和高安全的电池。能量密度就是说每公斤电池的能量有多少。现在每一公斤电池的能量密度，全
**没有做到120瓦时的。”加州大学锂电池**说。
比亚迪的电动车电池尚做不到这样的能量密度。“现在比亚迪的电动车1公斤的电池能量密度没有达到100瓦时，要放超过600公斤的电
池，能量才达到60千瓦时，一般来说跑230公里，就没有电了。”这位**说。而来自比亚迪数据显示，E6续驶里程超过300公里。
“比亚迪一个车差不多要用到7000多个单体电池。”该锂电池**告诉记者，美国的A123公司生产的电池**高容量是2Ah(安时)一个，
和比亚迪的电池标称型号一样，叫18650。这种电池的实际大小和一个矿泉水瓶罐一样大，但是它的容量非常小，只有两安时。这种电池的
发明者主要是将它用于电钻工具、笔记本电脑等设备上面。
比亚迪电动车的电池就是用许多个这样的单体电池串并联在车上的。“我们认为电池在使用过程中，是非常怕并联的。并联电池组在使
用或充电过程中可能会出现短路着火、甚至爆炸。并联起来的电池组还有一个缺陷，就是**上任何电池检测技术都没有办法检测到哪一个
单体电池内阻大，哪一个电池内阻小，哪一个电池快要没电了，哪一个电池快要爆炸了，都是没有办法知道的。”该**强调，“电动车的
电池**不能并联。”
此外，该**告诉记者，现在使用的这种电池没有办法**充电，没有办法大电流充电，因为车上的电池都是小电池，又是无数个并联
在一起的电池，要是**充电，很可能会爆炸，所以只好通过充电机慢慢充电。
该**以十分肯定的口吻强调，自己看到比亚迪的电动车烧死了三个人的报道后，可以推断出，电动车电池一定是并联在那个车上的，
而且发生了爆炸。“比亚迪并联在一起的电池输出为250安时，当电池容量超过200安时，发生短路就会爆炸。小于200安时的单体电池碰撞
短路会着火，但是不会爆炸，会慢慢燃烧，里面的人有时间逃生。”
国内电动车**、清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健，在接受媒体采访时亦曾表示，不管是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池都
没有从本质上解决电池的安全性问题。“因为从原理来讲，包括能量密度、放电功率以及电池组的包裹性和使用过程发生碰撞所发生高压电
伏，都是威胁电动车安全性能的主要因素，但到现在为止，**上还没有任何一项技术能从根本上系统地解决好这些问题。”
检测缺陷
尽管比亚迪公司公告称，比亚迪E6电动车搭载电池经过国家**部门做过挤压测试，电池模块50%变形后，并没有发生起火燃烧，符合
国家标准。
但这个说法被该锂电**认为并非实事求是。
他表示，单体电池挤压撞击没有问题，但问题是装在车上的不是一个单体，是无数个单体并联以后再串联的电池组。“测试**应该测
什么，应该测装在车上的串并联起来的所有电池。拿一块电池去测试，没有问题，但是100块电池并联起来呢，为什么不拿100个并联起来的
电池单体去测试呢？”
对此，曾供职于比亚迪的骆驼蓄电池集团特电公司总经理张建华坦言：“目前对锂电池的检验还停留在单体电池检验，或者小规模成组
检验。对于电池包的检验目前还没有。”锂离子动力电池由若干单体电池成组形成电池包，而检验电池包的成本非常高昂。
加州大学锂电**告诉记者，他认为的高安全电池，应该是整体放在地上压、水里泡和火中烧都不会爆炸的电池。
“要知道碰撞对于交通工具来说，是司空见惯的。真正的电动车碰撞测试应该和燃油车一样，要能承受100公里时速的撞击。”
然而目前没有一家汽车公司公布过，其已经上路的电动车模拟实际路况的碰撞试验数据。
张建华表示，目前专门针对电动汽车整车安全的设计标准和安全验证标准几乎没有。电动汽车标准体系的系统性架构也不完备，现在基
本是各唱各调。仅依靠传统汽车的碰撞试验方式，并不能全面检验电动汽车是否存在安全问题，因为电动汽车有高压安全、漏电安全，车辆
爆炸只是其中一个方面。
据记者了解，我国目前有GB/T18384.1、2、3-2001《电动汽车安全要求》三项涉及电动车安全的国家标准，但其中只有一项对安全碰撞
提出要求，且**于正面碰撞，标准低于燃油车。
此外，与将电池组拆下做挤压测试不同，在实际中电动汽车发生事故往往是带电碰撞。因此美国电动车碰撞安全标准规定，测试前电能
量存储系统应处于95%荷电状态，以判定电池碰撞后是否能绝缘、电解液是否溢出，理由是保护人类生命安全。
联系人：（王浩）
电话：18001283863
CSB蓄电池：www.csbdianchiwang.com
