**蓄电池随着越来越多的人选择电动汽车，关于电动汽车的保养问题也越来越多的受到大家的关注，下面小编就为大家科普一下有关电动汽车
的保养知识。
一、**蓄电池养护
1、正确把握电池的充电时间和频次
每个人对车的使用情况都是不同的，因此，充电要根据自己的实际情况进行，不要太相信别人说要充几个小时。关于多久充一次
电这个问题，也要根据自己的行驶里程(参配、、询价) 来进行判断。在正常行驶的情况下，如果电量表的指示灯红灯和黄灯都亮了，
就应当充电了；如果黄灯灭了只剩下红灯亮，应尽快停止运行充电，否则电瓶会因为过度放电而缩短寿命。有些人习惯每次出门前都
充电，有时只运行了很短的时间就续充，这个时候充电时间不宜过长，否则就会过度充电从而使电瓶发热。一般情况下汽车蓄电池平
均充电时间在10小时左右，过度充电、过度放电和充电不足都会缩短电瓶寿命。在充电过程中如果电瓶温度超过65℃，应立即停止充
电。
2、蓄电池闲置存放时应保证处于满电状态
当电池在使用后没有及时充电，这个时候就处于亏电状态，在此状态下存放电池，很容易出现硫酸盐化，硫酸铅结晶物附着在极
板上，堵塞电离子通道，造成充电不足，电池容量下降。电池损坏的严重程度是和亏电状态闲置的时间成正比的，因此，为了保持电
池的健康状态，在电池闲置存放是也要保证每个月充电一次。
3、在行驶过程中应尽量避免猛踩加速，行程瞬间的大电流放电
电动车在起步、载人、上坡时，如果猛踩加速，则会形成瞬间大电流放电。大电流放电容易导致产生硫酸铅结晶，从而损害电池
极板的物理性能。在行驶中如果出现速度突然降低几十公里，一定要当心可能是某一组电池出现了问题，应尽快检查。
4、严禁将电动汽车放在阳光下暴晒
经阳光暴晒过的蓄电池会因内部压力增加而失水，引发电池活性下降，加速极板老化。
5、蓄电池常见故障检测及处理方法
常见故障：因蓄电池电量不足或损坏导致发动机无法起动。
处理方法：使用其他车辆上的电源并联起动，具体做法是，用一根跨接导线，两端分别连接两个蓄电池的正极，另一根跨接导线
分别接供电车蓄电池的负极和亏电车的蓄电池负极或负极搭铁线，然后调整好导线位置，使其与发动机舱的运动部件，如发动机胶带
，互不干扰。提供电源的车辆应先起动，1分钟后再起动亏电车辆，起动后，两车的发动机空转大约3分钟，在这段时间内导线仍应处
于连接状态。拆除导线的顺序与连接顺序相反，此时提供电源车辆的发动机可以熄火，但请勿将亏电车发动机熄火。
1、用万用表直流电压档，侧单节电芯两端的电压不应低于3.6V或3.7V，否则电芯老化或损坏。
2、用万用表二极管档测单节电芯两端的阻值只能表现为无穷大活“-1”（阻值为“-1”时万用表会鸣响）不能有正负数值存在，否则
电芯老化或损坏。
3、用万用表直流20A档测单节电芯两端的瞬间放电电流不能小于5A，否则电芯老化或损坏。（注：测电芯两端的放电电流时，时间一
定要短
把数字万用表打在欧姆1K挡用黑表笔接电池的正极、红表笔接电池的负极形成串联电路来测量电池的内阻（内部电阻值），如测量的
阻值越大说明电池的电量还很多、阻值越小说明电池的电量没多少。
没有电池测试仪,没法测试电池内阻,而且听说一般的测试仪测下来也不准,所以用万用表简单测试电池内阻,虽然不够**,但有一定参
考价值.
测试方法:电池串一已知大小的电阻R1, 用万用表测电阻R1两端的电压U1,然后断开电路,马上测试电池两端电压U,电池内阻就R=(U-
U1)/U1*R
测试电路如下:
先测表笔短接电阻0.1欧;
再测测试电阻的电阻为R1=1.5-0.1=1.4欧;
自制的**接头,磁钢与绕成圈状的铜丝组成;
测了几节电池,数据如下:
从数值上看比较合理,具有一定参考价值:
07年的AA品胜镍氢内阻太大了,怪不得放进老款佳能A系列机相拍一张照就关机;
UF18650果然垃圾,都250毫欧了,差不多时间入的LG18650内阻只有它的一半;
三洋浅蓝头真不错,用了两年半,电阻才68毫欧;
eneloop AA也不错,用了近两年,内阻才40毫欧.
国产动力电池任重道远
当前从全球范围来看，动力锂电池行业已经形成了中、韩、日三国鼎立的竞争格局，三个国家产量占全球总产量的90%以上。目前
，我国的技术水平仍落后于日韩，过去主要占据中、低端市场，随着我国企业投入的增加，正在向高端市场前进。
崔东树强调，虽然目录的会对我国现有的动力电池企业起到促进作用，但目录对外资企业的“阻挡期”一定不会长久，对于国内
电池企业来说只能算是“短暂的春天”。
对于业内有质疑目录的发布过于“一刀切”，溺宠国内企业的提法，国轩高科总经理方建华在接受《证券日报》记者采访时表示
，目录的发布是有利于新能源汽车的行业监管和健康成长。
“很多人讲市场配置资源，这没有错。但是新能源汽车作为一个全新的产业，刚刚进入成长期，首先要保证产品的安全，中央财
政使用纳税人的钱进行重大产业扶持，进行监管也是必要的。”方建华说道。
然而保护归保护，谈到未来动力锂电池的前景，崔东树并不乐观。他认为，过去已经给了国内企业太多的机会和市场，然而目前
来看，国内电池企业仍然是难堪重任。
“包 括消费类锂电池在内，并没有在自己的领域获得多大优势，华为、小米在内的国产品牌电芯仍多采用ATL，Sony，LG的；动
力锂电池方面，成本、工艺方面 也是差距明显。一个已经获利颇丰的产业在日韩企业进场之后，就迅速化身为一个落后产业需要保护
，不仅损失了机会，也使得国家的产品战略面临巨大的风险。” 崔东树对此表示担忧。
由于我国企业在生产管理、工艺控制、生产自动化方面还与日本、韩国有一定的差距。有锂电池行业人士向记者介 绍，日本电池
生产线大约有200个左右的质量控制点，整个生产流程都在湿度严格控制的环境中完成，**程度避免了水分的影响，而我国电池生产
企业受到成 本、条件的影响，质量控制点一般仅有20个左右，好的企业才能达到50个，控制程度还有较大的差距。
另外，由于中国锂电池产业由于过度投资、产能过剩，造成企业间存在严重的价格竞争，造成锂电池产品质量的参差不齐，这种
盲目进入、盲目退出的“高成本、高利润背后势必未来要死一批企业”，崔东树对记者表示。
另一方面，作为国内锂电池**企业国轩高科的总经理，在方建华看来我国动力锂电池的劣势更多的是由于传统制造业先天不足
，近些年来我国电池制造过程中的工艺实现能力和控制能力实际上已得到了极大的改善和提高，国内的动力锂电池前景并非一片晦暗
。
方建华表示，中国动力电池企业的核心技术并不缺失。工程化能力的差距和核心技术的缺失是两个概念，工程制造能力可以在短
时间内实现较快赶超。
“在 传统车企的领域，中国人想找德国、美国、日本企业去谈合作、谈技术，可谓相当困难。是在动力电池领域上，现在有许多
国外**的整车企业都试图与国轩进行洽 谈合作。有一个细节，在国际电动汽车标准制定的会议上，中方始终是作为组长或副组长，
以很重要的成员身份列席会议的。在传统汽车领域，谁会带你玩？”方建 华对记者表示。
对此，赵春明也表达了类似的观点。他表示，回首20年前的家电企业，显像管也不会做，电路板也做不了，与如今的动力电池行
业一样面临着散、乱、差的困境。但随着产业的升级换代，真正具有活力和研发能力的公司**终掌控了市场。
“现在家电产业的格局或许就是20年后新能源汽车和新能源动力电池的前景，相信随着比亚迪、国轩、力神等实力企业通过聚焦
和资源整合不断成长，会涌现出一批堪当重任的本土动力电池企业。”赵春明如是说。
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报警系统； 应急照明系统； 电子仪器； 铁路、船舶； 邮电通信； 电子系统； 太阳能、风能发电系统； 大型UPS及计算机
备用电源； 消防备用电源； 锋值负载补偿储能装置。
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