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POWER SONIC蓄电池PS-12550B 12V55AH POWER SONIC蓄电池PS-12550B 12V55AH
记者Sunnie在中国科学院在宁波材料所获悉，晶体硅太阳能电池应用中，发射极的特性可以极大地影响电池性能，通过提高发射极的掺杂浓度可以降低电池的接触电阻，但是过高的掺杂浓度又将增加发射极中光生载流子的复合速率。选择性发射极电池结构有效地解决了这一矛盾，在这种电池结构中，金属栅线下方采用较高浓度的掺杂，与此同时，栅线间的发射极保持较低的掺杂浓度，从而在保证较好的蓝光响应的条件下，实现电池串联电阻的减小。然而，该电池结构需要严格的对准工艺实现金属栅线与选择性发射极的电接触。
中科院宁波材料技术与工程研究所万青研究组提出了一种交叉自对准工艺，采用普通丝网印刷设备研制了高效率的晶体硅太阳能电池。常规晶硅电池工艺在经过高温磷扩散后，在电池表面存在一层高浓度磷元素的磷硅玻璃层，通过波长为532nm的激光图形化退火处理，将磷硅玻璃中的磷元素进一步扩散进入硅，从而在电池片表面形成选择性重掺杂区域。丝网印刷银浆时，使得细栅线90度交叉激光重掺杂线条，巧妙地实现自对准制备工艺。
电池性能测试表明，发射极方块电阻为75欧姆/方块的标准单晶硅电池(125mm×125mm)，**填充因子由激光掺杂前的~65%提高到激光掺杂后的~79%;**电池光电转化效率由激光掺杂前的~14.4%提高到激光掺杂后的~17.7%。电池性能的提高主要由于电池接触性能的改善引起。
该研究结果为探索高效晶体硅电池提供了新的途径。相关论文发表在Solar Energy Materials and Solar Cells(95(2011)3347-3351)上。
据共同社近日报道，本田公司技术部门负责人、执行董事三部敏宏成都市举行的“**汽车论坛”上透露，本田汽车公司计划明年开始在中国生产蓄电池和电动车用电机，以降低混合动力车的成本。并强调说：混合动力汽车所需的电池、电机等主要部件只是暂时从日本进口，计划今后实现在华采购，本田将与供应商一起在广州生产蓄电池。但是在笔者看来，本田这一举动并非真正要降低混动车及电动车的生产成本。
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我们知道，电池行业是重金属污染主要来源，曾有媒体更是尖锐地指出，电池行业是重金属污染的祸首。虽然我国于今年9月重新颁布了新的铅酸蓄电池的行业生产标准，但与其它发达国家相比仍不尽完善。电池生产厂商附近的居民被污染致病的案例也不在少数，去年浙江铅中毒事件就是个惨痛的例子：在发现蓄电池工厂附近一名14个月大的幼儿体内含铅量超过每升200毫克之后，村名陆续去医院检测，结果发现另有20多名血铅超标的孩子，同时检测的179名成年人中，有105人被确定为血铅超标。一名43岁的村民的血铅含量竟达每升797微克。这一切都源于村子附近的这家蓄电池生产企业。**终处理结果我们不得而知。
近年来，我国重金属污染呈高发趋势，除了我国部分地区多位居民出现血铅超标现象外，每年我国因重金属污染而减产的粮食达1000多万吨，被重金属污染的粮食多达1200万吨，合计经济损失200亿元，足以每年养活4000多万人。我们并不了解日本本土对蓄电池生产厂商是怎样规范的，但我们知道国内对此行业的生产标准并不完善。当然，电池生产厂家并非本田一家，问题是本田打算实现在华采购，假如全球本田汽车的电池都来中国采购，那么我国将成为本田汽车电池的**生产基地。
蓄电池国产后，车价就会下降吗?
打着降低电动或混合动力车成本的幌子实在是一举两得。对本田来讲，在中国生产蓄电池的确降低了生产成本，同时也使污染源或是说被污染的可能远离日本本土;再有，多了一家大型企业对当地GDP有增无减而且增加了一定的就业率。上文提到，重金属污染的危害并不能在短时间内得以化解，这就意味着一旦发生污染，本田唯有赔些钱来解决的可能，与赔钱了事相比，对于土地的污染及一些附带的链锁影响是无可挽回的，况且赔偿未必可以得到。
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那么，即便是电池国产化，汽车的价格就能降低吗?国内消费者能在购车中得到实惠吗?答案是否定的。我们来对比一下中国和美国本田车的价格差。我们选择国内两家与本田公司合作的汽车企业的产品——广本雅阁和东本CR-V以及思域混合动力。雅阁2.4L在美国售价(折合成人民币)为13.6万元，而广本雅阁2.4L价格**为21.98万;2.4L 的CR-V美国售价为13.9万元，而东本CR-V的2.4L车型价格**为23.98万。请注意，以上都是合资后的车型，事实上成本肯定是降低了，但售价并没有随之降低。再来看需要大量电池组的进口思域混动动力车型，美国1.5L思域hybrid售价(折合成人民币)为13.9万元，而在东本销售的1.3L思域hybrid(中国只有1.3L)价格为26.98万元。可想而知，无论是否国产化，国内消费者都难以从中得到实惠。
本田每年能卖多少混合动力车型?
目前，本田在中国的混合动力车型只有思域一款，虽然从2007年上市以来，每年都有一些可有可无的小改款，但从技术角度来看没有任何改动。由于思域混合动力属于进口车型，因此没有具体的销量数据，仅凭路上所遇思域车型看，混合动力车型少之又少，甚至编者从未见过这款实车。当然这并不能掩盖思域混动型的市场业绩，要说明的是，就目前情况来看本田并不需要大量的汽车电池。因此，本田欲降低混动车电池成本一说并不属实。
不同类型的电池内阻不同。相同类型的电池，由于内部化学特性的不一致，内阻也不一样。电池的内阻很小，我们一般用毫欧的单位来定义它。内阻是衡量电池性能的一个重要技术指标。正常情况下，内阻小的电池的大电流放电能力强，内阻大的电池放电能力弱。
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在放电电路的原理图上来说，我们可以把电池和内阻拆开考虑，分为一个完全没有内阻的电源串接上一个阻值很小的电阻。此时如果外接的负载轻，那么分配在这个小电阻上的电压就小，反之如果外接很重的负载，那么分配在这个小电阻上的电压就比较大，就会有一部分功率被消耗在这个内阻上(可能转化为发热，或者是一些复杂的逆向电化学反应)。一个可充电电池出厂时的内阻是比较小的，但经过长期使用后，由于电池内部电解液的枯竭，以及电池内部化学物质活性的降低，这个内阻会逐渐增加，直到内阻大到电池内部的电量无法正常释放出来，此时电池也就“寿终正寝”了。绝大部分老化的电池都是因为内阻过大的原因而造成无使用价值，只好报废。因此我们更应该注重的是电池放出的容量而不是充入的容量。
一、内阻不是一个固定的数值麻烦的一点是，电池处于不同的电量状态时，它的内阻值不一样;电池处于不同的使用寿命状态下，它的内阻值也不同。从技术的角度出发，我们一般把电池的电阻分为两种状态考虑：充电态内阻和放电态内阻。
1.充电态内阻指电池完全充满电时的所测量到的电池内阻。2.放电态内阻指电池充分放电后(放电到标准的截止电压时)所测量到的电池内阻。一般情况下放电态的内阻是不稳定的，测量的结果也比正常值高出许多，而充电态内阻相对比较稳定，测量这个数值具有实际的比较意义。因此在电池的测量过程中，我们都以充电态内阻做为测量的标准。
二、内阻无法用一般的方法进行**测量或许大家会说，高中物理课上有教用简单公式+电阻箱计算电池内阻的方法……但物理课本上教的用电阻箱推算的算法精度太低，只能用于理论的教学，在实际应用上根本无法采用。电池的内阻很小，我们一般用微欧或者毫欧的单位来定义它。在一般的测量场合，我们要求电池的内阻测量精度误差必须控制在正负5%以内。这么小的阻值和这么**的要求必须用专用仪器来进行测量。
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三、目前行业中应用的电池内阻测量方法行业应用中，电池内阻的**测量是通过专用设备来进行的。下面我来说说行业中应用的电池内阻测量方法。目前行业中应用的电池内阻测量方法主要有以下两种：
1.直流放电内阻测量法。根据物理公式R=U/I，测试设备让电池在短时间内(一般为2～3秒)强制通过一个很大的恒定直流电流(目前一般使用40A～80A的大电流)，测量此时电池两端的电压，并按公式计算出当前的电池内阻。这种测量方法的**度较高，控制得当的话，测量精度误差可以控制在0.1%以内。
但此法有明显的不足之处：(1)只能测量大容量电池或者蓄电池，小容量电池无法在2～3秒钟内负荷40A～80A的大电流;(2)当电池通过大电流时，电池内部的电极会发生极化现象，产生极化内阻。故测量时间必须很短，否则测出的内阻值误差很大;(3)大电流通过电池对电池内部的电极有一定损伤。
2.交流压降内阻测量法。因为电池实际上等效于一个有源电阻，因此我们给电池施加一个固定频率和固定电流(目前一般使用1kHz频率、50mA小电流)，然后对其电压进行采样，经过整流、滤波等一系列处理后通过运放电路计算出该电池的内阻值。交流压降内阻测量法的电池测量时间极短，一般在100毫秒左右。这种测量方法的**度也不错，测量精度误差一般在1%～2%之间。
此法的优缺点：
(1)使用交流压降内阻测量法可以测量几乎所有的电池，包括小容量电池。笔记本电池电芯的内阻测量一般都用这种办法。
(2)交流压降测量法的测量精度很可能会受到纹波电流的影响，同时还有谐波电流干扰的可能。这对测量仪器电路中的抗干扰能力是一个考验。
(3)用此法测量，对电池本身不会有太大的损害。
(4)交流压降测量法的测量精度不如直流放电内阻测量法。
3.测试仪器的元件误差及测试用的电池连接线问题。无论是上述哪一种方法，都存在一些很容易被我们忽视的问题，那就是测试仪器本身的元件误差和用于连接电池的测试线缆问题。因为要测量的电池的内阻很小，线路的电阻就要考虑进去了。一条短短的从仪器到电池的连接线本身也存在电阻(大约也是微欧级)，还有电池与连接线的接触面也存在接触电阻，这些因素必须都在仪器的内部事先做好误差调节。所以，正规的电池内阻测试仪一般都配有专用的连接线和电池固定架子。
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