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近日，据记者了解，北京市拟出台新政，鼓励纯电动汽车销售，规定在京购买和行驶的纯电动汽车将不被纳入限购范围。也就是说，购买纯电动汽车无须参加摇号，可直接上牌。
此外，安装充电桩等配套设施建设的进程也将加快，甚至会针对私人购买新能源汽车提供充电桩配套建设的资金补贴。
但据悉，该政策也只是“在一定时期内”适用。同时，仍要按牌照尾数号码，遵守每周一次的限行规定。
在科技部推行的“十城千辆”电动车示范运行计划中，各试点城市针对新能源汽车的补贴各有不同。目前来看，北京即将出台的鼓励政策更具有实质推广作用。
此前，各地方政府与当地车企为抢占市场优势所做的部署已初现端倪。其中，北京市要求北汽集团“一步到位发展纯电动”，北汽集团新能源车型要达到“国内**水平”。
北京新能源汽车有限公司执行董事林逸在接受媒体采访时曾表示，北汽新能源车型开发正在加速推进中，今年北汽集团新能源车型有超过千辆的生产任务。
据悉，北汽新能源车生产线本月将正式投产。今年年底前还将完成301、306纯电动、混合动力车及增程式纯电动汽车的开发。
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业内人士认为，现阶段市场推广上可以先下功夫，对于企业而言，市场化、批量化是关键，“当基数足够大时，相应问题更易解决”。
在刚刚落幕的2011全球汽车论坛上，汽车新能源会场里总是所有分会中**高朋满座的，而名为新能源， 会议上关于电动车的话题却占了80%左右的份量，足以可见媒体记者对于电动车的关注度颇高。而目前电动车的发展仍然面临很多问题，要走的路很长，博士大中华区总裁在会上表示，到2025年，电动车在全球汽车中所占比例或许仅为5%，而这样的预期看来不是非常乐观，而厂商对于电动车的反应也不尽相同。
在日系品牌中，本田和丰田在会上更多的介绍了自己的混合动力汽车，对于电动车基本上只字未提，可见这两家厂商对于电动车目前保有非常谨慎的态度。而日产的表现却大相径庭，高调的介绍其之前在发布的LEAF电动车。由此我们可以看出，汽车厂商目前对于新能源电动车基本分为两派，一派是以本田和丰田为首的混动派，他们的算盘很精，认为电动车为时尚早，一定是混动车成为中间过渡，所以先把混动车的钱赚到手，同时也不放弃对于电动车的研发，两条腿走路。而日产则是直接切入电动车，显然日产认为电动车时代迟早要来，所以尽早用电动产品去培养消费者对于日产电动车的使用习惯，要知道，汽车是一个体验性产品，如果消费者早期对日产电动车的认可度较高，这样一来日产在今后的电动车大战中无疑会有**优势，当然这也是日产实现超越的好机会。
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消费者对于汽车续航里程的期望值总是会远远高于他每天的行驶里程。根据现有的充电电池技术，电动车的续航里程大多为160公里，而这样的距离要远远低于消费者所期望。根据Deloitte在全球17个国家中的13000名潜在电动车消费者的调查中显示，在中国有91%的消费者希望电动车的续航里程达到480公里，在17个被调查国家中名列**，而美国有63%的被调查者希望达到续航里程为480公里，在17个被调查国家中**。总体来说****国家的消费者对于电动车续航里程要求更低，而发展中国家由于路况和严重交通拥堵等因素，对于续航力车要求更高。
此外，现在还有另一种充电模式正在进行积极的探索，即无线感应式充电技术，其中有三种模型正在研发中：磁电感应、磁共振和微波。
3. 与内燃机汽车的价差问题
几乎所有的消费者都不愿意支付高于内燃机汽车的价格去购买电动车，所以电动车降低成本势在必行。可是降低成本并非上嘴皮碰下嘴皮这么简单!电动车的电池占据了电动车一半的成本因素，但目前看来电池成本仍然居高不下，尽管各大厂商都誓言要进一步降低电池成本，但这种努力在未来似乎很难实现。
电池成本有三大部分构成。**是人工成本，生产电池需要高度娴熟的工人，但他们的薪酬水平可不低，即便是在中国或者其它发展中国家;第二是电池零件，由于规模经济的效应已经实现，所以想大规模降低电池零部件的成本几乎不可能;第三是原材料，由于生产电池需要使用镍、锰、钴等金属材料，而通胀压力或将抑制由规模带来的价格下跌。综合以上三点因素，电池的生产成本在短期内仍然不会出现明显下降。
4. 内燃机汽车技术愈发节油
由于缸内直喷发动机的运用，双离合器变速箱普及，启停系统搭载到越来越多的汽车身上，多种综合节油手段让如今的内燃机汽车越来越省油，而这样在一定程度上制约了电动汽车的发展。
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总结
在第二界全球汽车论坛上，一些企业就表示，电池成本可以再今后每年递减约3%，而时间越长，可减少的电池成本就越少，所以电动车如果不突破价格这道屏障，实现全球化还是有很长很长的路要走。当然，在这之间也同样有可能有新的替代技术不断出现。根据博士汽车中国区总裁预测，到2020-2025年，全球电动汽车所占比例或仅为全部汽车总数的5%。
美国新能源汽车网站 10月18日发表评论：军事机动车辆是否应发展混合动力?评论中指出，鉴于战场运输燃油是极其危险的举动，因此，美国军方也可通过机动用车的燃油经济型减少危险系数，因此军方正在研发用于军事装备的混合动力技术。
美国军方研发的增程式机动车CERV
据悉，美国军方目前正在尝试将混合动力及增程式动力总成应用于机动型车辆，已经成功研发出成型的混合动力(应为增程式)样车CERV(Clandestine Extended Range Vehicle)。该车使用了柴油-电混合动力，**高时速达128km/h，**爬坡度60%，与此同时，相比传统型号机动车**节油率还可高达25%。
然而，对于军方机动车，电池的应用依然遥不可及，主要原因不仅仅在于续驶里程过短的问题，另一个原因在于军方机车上用电通讯及精密仪器太多，电力供应功率也过高，当前电池还无法满足军方需要。“单纯利用电池驱动军方用车，当前技术还达不到要求。”Eaton公司首席技术官Lennart Jonsson(CTO of Eaton Corp)表示。
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这款燃料电池车的峰值输出达到231马力，采用碳纤维、铝合金和塑料做车身材料，相比现款S350CGI轻了135公斤，能够在4.2秒内从静止加速到100公里，相比现有的V12S600更快，而**高时速则达到221公里。
《汽车商业评论》了解到，F125!的外形设计将成为梅赛德斯-奔驰新一代S级和CL的设计蓝本。奔驰计划将于2013年在加拿大范库弗峰建立一座生产*燃料电池的新工厂，并将*燃料电池汽车的投产时间从2015年提前到2014年。
看起来这是非常美妙的前景，但它是即将实现的理想吗?
法兰克福时间9月13日下午，戴姆勒股份公司董事、梅赛德斯-奔驰汽车集团技术研发负责人托马斯•韦伯博士(r)对包括《汽车商业评论》在内的中国记者说：“我们将通过这个概念车的研发来显示我们通往未来的路要走的方向。”
现年57岁的韦伯博士，1987年取得斯图加特大学博士学位，同年加入戴姆勒。2003年1月，韦伯成为戴姆勒集团董事会成员，并于2004年5月起主管集团科研和梅赛德斯-奔驰汽车发展。这位在奔驰几乎度过了他**年华的技术高管对《汽车商业评论》强调，*燃料轿车对于奔驰已经不很遥远，三辆B级燃料电池车已经成功完成了环球之旅，2014年将要量产。
不过韦伯在坚信燃料电池汽车指日可待的同时，又似乎并非完全自信，言语之间，他还是离不开奔驰会“分别沿着三条道路向前迈进”的保险做法。他告诉大家，奔驰B级车还有节油效率明显的双离合变速器版本以及依靠内燃机发电的增程式电动车版本，更近一点的是SMART电动车的推出等等。这些都是创新，“不只是零排放才算是**创新的技术”。
以下是包括《汽车商业评论》在内的中国记者对韦伯的专访节录，我们可以从中揣摩这家老牌汽车公司对于未来汽车的真实想法。
《汽车商业评论》：奔驰之夜的时候，蔡澈博士讲到2013年B级燃料电池车要实现量产。当时说到量产的时候会把成本降低到和现有的混合动力车相当的水平，我们之前都知道燃料电池车的成本非常高，那奔驰怎么能够做到在2013年把成本降到与普通混合动力车一样的水平?
托马斯•韦伯：我纠正一下，是2014年。对下一代车型的启动年份我们提前了一年，从原来2015年提前到2014年。原因之一是，我们有三辆B级燃料电池车完成了环球之旅，而且是成功完成了，这样就给我们提供了足够的信心。为什么还需要从现在到2014年这段时间进行准备呢?那是因为我们还需要有相应基础设施建设，比如说加*站，先是从欧洲的德国做起，我们也愿意和中国相关合作伙伴一同探讨在中国境内建立这样的基础设施的问题。
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还有一个储罐的问题，我们目前采用的储罐是**安全的，我们做了很多的实验，比如说*罐相撞不会发生危险，运输*气方面也不是问题。现在每年都有数百万吨*气的运输，因为产业界也是大量的需要*气，这也不是什么新的现象。所以现在解决的办法包括建立管网和使用专用罐车，这两种方式都已经非常成熟——我们现在只需要采用已有的成熟解决方案即可。
奔驰在过去一些年当中，在采用新技术方面可能相比对手要保守一些，但是大胆采用新的技术可能也会带来一些市场风险。一方面要采用新技术吸引市场，一方面又要承担风险，从奔驰未来发展来说是怎么考虑的?
梅赛德斯-奔驰对于未来汽车发展是非常有规律的，包含几种类别。比如从驱动方式划分的话，我们分别沿着三条道路向前迈进，**个就是发展高效优化的内燃机;第二个是发展混合动力;第三个是实现零排放的。
在这三个方向上我们目前都有车型在发展，不只是零排放才算是**创新的技术，其实其余两种方式也有很多创新技术，经过革新和改善，**后的结果是整个车耗油量、碳排放都能够优化。比如碳排放从原来一公里220克，能够降低到160克，而且耗油量能够控制在100公里6升左右，那样我觉得就算是一种莫大的创新。
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