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近日，据记者了解，北京市拟出台新政，鼓励纯电动汽车销售，规定在京购买和行驶的纯电动汽车将不被纳入限购范围。也就是说，购买纯电动汽车无须参加摇号，可直接上牌。
此外，安装充电桩等配套设施建设的进程也将加快，甚至会针对私人购买新能源汽车提供充电桩配套建设的资金补贴。
但据悉，该政策也只是“在一定时期内”适用。同时，仍要按牌照尾数号码，遵守每周一次的限行规定。
在科技部推行的“十城千辆”电动车示范运行计划中，各试点城市针对新能源汽车的补贴各有不同。目前来看，北京即将出台的鼓励政策更具有实质推广作用。
此前，各地方政府与当地车企为抢占市场优势所做的部署已初现端倪。其中，北京市要求北汽集团“一步到位发展纯电动”，北汽集团新能源车型要达到“国内**水平”。
北京新能源汽车有限公司执行董事林逸在接受媒体采访时曾表示，北汽新能源车型开发正在加速推进中，今年北汽集团新能源车型有超过千辆的生产任务。
据悉，北汽新能源车生产线本月将正式投产。今年年底前还将完成301、306纯电动、混合动力车及增程式纯电动汽车的开发。
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北京的纯电动车示范运营也将全面推进，目前福田汽车、北汽新能源公司及长安汽车均有车型入围试点，环卫、公安及出租行业是首批试点的主要行业。
困扰新能源车型发展的问题无非是技术和市场。中国汽车工程学会秘书长付于武表示，电池的能量、密度等是困扰全球纯电动车发展的首要问题，但在未来十年有望取得突破。目前中国用于新能源汽车的电池仍较大程度依靠进口，提升自主研发能力无疑是重中之重。
业内人士认为，现阶段市场推广上可以先下功夫，对于企业而言，市场化、批量化是关键，“当基数足够大时，相应问题更易解决”。
在刚刚落幕的2011全球汽车论坛上，汽车新能源会场里总是所有分会中**高朋满座的，而名为新能源， 会议上关于电动车的话题却占了80%左右的份量，足以可见媒体记者对于电动车的关注度颇高。而目前电动车的发展仍然面临很多问题，要走的路很长，博士大中华区总裁在会上表示，到2025年，电动车在全球汽车中所占比例或许仅为5%，而这样的预期看来不是非常乐观，而厂商对于电动车的反应也不尽相同。
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消费者对于汽车续航里程的期望值总是会远远高于他每天的行驶里程。根据现有的充电电池技术，电动车的续航里程大多为160公里，而这样的距离要远远低于消费者所期望。根据Deloitte在全球17个国家中的13000名潜在电动车消费者的调查中显示，在中国有91%的消费者希望电动车的续航里程达到480公里，在17个被调查国家中名列**，而美国有63%的被调查者希望达到续航里程为480公里，在17个被调查国家中**。总体来说****国家的消费者对于电动车续航里程要求更低，而发展中国家由于路况和严重交通拥堵等因素，对于续航力车要求更高。
此外，现在还有另一种充电模式正在进行积极的探索，即无线感应式充电技术，其中有三种模型正在研发中：磁电感应、磁共振和微波。
3. 与内燃机汽车的价差问题
几乎所有的消费者都不愿意支付高于内燃机汽车的价格去购买电动车，所以电动车降低成本势在必行。可是降低成本并非上嘴皮碰下嘴皮这么简单!电动车的电池占据了电动车一半的成本因素，但目前看来电池成本仍然居高不下，尽管各大厂商都誓言要进一步降低电池成本，但这种努力在未来似乎很难实现。
电池成本有三大部分构成。**是人工成本，生产电池需要高度娴熟的工人，但他们的薪酬水平可不低，即便是在中国或者其它发展中国家;第二是电池零件，由于规模经济的效应已经实现，所以想大规模降低电池零部件的成本几乎不可能;第三是原材料，由于生产电池需要使用镍、锰、钴等金属材料，而通胀压力或将抑制由规模带来的价格下跌。综合以上三点因素，电池的生产成本在短期内仍然不会出现明显下降。
4. 内燃机汽车技术愈发节油
由于缸内直喷发动机的运用，双离合器变速箱普及，启停系统搭载到越来越多的汽车身上，多种综合节油手段让如今的内燃机汽车越来越省油，而这样在一定程度上制约了电动汽车的发展。
消费者心中都有一本帐，目前电动车的售价远高于内燃机汽车，而一部汽车的生命周期中是否能将这部分成本背回来?就目前看来是不可能的，所以内燃机汽车越省油，消费者对于电动车的兴趣就越小。更何况内燃机汽车能偶提供电动车无法比拟的驾驶乐趣。
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总结
在第二界全球汽车论坛上，一些企业就表示，电池成本可以再今后每年递减约3%，而时间越长，可减少的电池成本就越少，所以电动车如果不突破价格这道屏障，实现全球化还是有很长很长的路要走。当然，在这之间也同样有可能有新的替代技术不断出现。根据博士汽车中国区总裁预测，到2020-2025年，全球电动汽车所占比例或仅为全部汽车总数的5%。
美国新能源汽车网站 10月18日发表评论：军事机动车辆是否应发展混合动力?评论中指出，鉴于战场运输燃油是极其危险的举动，因此，美国军方也可通过机动用车的燃油经济型减少危险系数，因此军方正在研发用于军事装备的混合动力技术。
美国军方研发的增程式机动车CERV
据悉，美国军方目前正在尝试将混合动力及增程式动力总成应用于机动型车辆，已经成功研发出成型的混合动力(应为增程式)样车CERV(Clandestine Extended Range Vehicle)。该车使用了柴油-电混合动力，**高时速达128km/h，**爬坡度60%，与此同时，相比传统型号机动车**节油率还可高达25%。
然而，对于军方机动车，电池的应用依然遥不可及，主要原因不仅仅在于续驶里程过短的问题，另一个原因在于军方机车上用电通讯及精密仪器太多，电力供应功率也过高，当前电池还无法满足军方需要。“单纯利用电池驱动军方用车，当前技术还达不到要求。”Eaton公司首席技术官Lennart Jonsson(CTO of Eaton Corp)表示。
研究分析表明，新能源混合动力总成技术如若用于军事，将有着意味深长的意义，军事装备的机动性能将大幅提高，但是只限于军事科技含量高的国家研发并使用。原因在于不同国家在核心技术掌握的同时还需要专门的维修队伍，因为这异于传统军事用车的维护。例如常年发生战争的亚洲中东地区国家，教育普及率还不足20%，即使进口混合动力军方用车，也将因出现各种问题无法维修而搁置。将新能源技术应用于军事还将更大化拉开富国与贫国的军事差距。
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1825年9月27日,英国工程师史蒂芬逊驾驶着自己制造的机车,牵引着38节车厢,载着450名乘客以每小时24公里的速度轰轰隆隆地行驶，人**出了热烈的欢呼声和赞叹声!汽车125周年的梅赛德斯-奔驰**不会如此。燃料电池的情况下，能够提供31英里(约合50公里)的续航能力，蔡澈说，它加满一罐*燃料后的续航能力将突破1000公里，每公里仅消耗0.79千克*。
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这款燃料电池车的峰值输出达到231马力，采用碳纤维、铝合金和塑料做车身材料，相比现款S350CGI轻了135公斤，能够在4.2秒内从静止加速到100公里，相比现有的V12S600更快，而**高时速则达到221公里。
《汽车商业评论》了解到，F125!的外形设计将成为梅赛德斯-奔驰新一代S级和CL的设计蓝本。奔驰计划将于2013年在加拿大范库弗峰建立一座生产*燃料电池的新工厂，并将*燃料电池汽车的投产时间从2015年提前到2014年。
看起来这是非常美妙的前景，但它是即将实现的理想吗?
法兰克福时间9月13日下午，戴姆勒股份公司董事、梅赛德斯-奔驰汽车集团技术研发负责人托马斯•韦伯博士(r)对包括《汽车商业评论》在内的中国记者说：“我们将通过这个概念车的研发来显示我们通往未来的路要走的方向。”
现年57岁的韦伯博士，1987年取得斯图加特大学博士学位，同年加入戴姆勒。2003年1月，韦伯成为戴姆勒集团董事会成员，并于2004年5月起主管集团科研和梅赛德斯-奔驰汽车发展。这位在奔驰几乎度过了他**年华的技术高管对《汽车商业评论》强调，*燃料轿车对于奔驰已经不很遥远，三辆B级燃料电池车已经成功完成了环球之旅，2014年将要量产。
不过韦伯在坚信燃料电池汽车指日可待的同时，又似乎并非完全自信，言语之间，他还是离不开奔驰会“分别沿着三条道路向前迈进”的保险做法。他告诉大家，奔驰B级车还有节油效率明显的双离合变速器版本以及依靠内燃机发电的增程式电动车版本，更近一点的是SMART电动车的推出等等。这些都是创新，“不只是零排放才算是**创新的技术”。
以下是包括《汽车商业评论》在内的中国记者对韦伯的专访节录，我们可以从中揣摩这家老牌汽车公司对于未来汽车的真实想法。
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