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首先是北京市计划出台新政鼓励纯电动汽车销售政策——私人购买纯电动汽车拟无须摇号，可直接上牌。
在即将出台的北京汽车行业“十二五”规划中，有望规定在京购买和行驶的纯电动汽车将不被纳入限购范围，购车后仍需遵守尾号限行规定。同时，北京市还将制定纯电动汽车补贴方案，每辆车**高可获补贴12万元。如果方案得以实行，比亚迪e6和未来将上市的日产聆风等纯电动车将受益。北京此前曾是国内车市的风向标，限购后市场一度陷入困境，所购买的车辆也倾向于高端，此举有望扩大新能源车的政策。
而此前一直呼唤的新能源车政策也有望出炉，在刚刚结束的成都全球汽车论坛上，“新能源汽车产业规划已经报送**，具体定稿或者修改都已经不受工信部掌握，需要**相关领导**终判断。”工信部产业装备司司长张相木接受采访时说，规划年内出台的希望很大，工信部已经把具体工作和相关规划制订完毕。
不少厂家已经研发了不少新能源车，只等新能源车规划的出台便推向市场。
忧
技术没突破成本居高不下
但更多人士对目前新能源车发展不看好。在e6先行者的媒体交流会上，多数媒体对新能源车仍然持怀疑态度。“新能源车的使用环境仍然没有得到改善。”广发证券汽车行业研究员汤俊对记者称，“各大厂家仍然很谨慎。”
首先，目前各大厂家对新能源车的路线还不太明确。日产、三菱将宝押在纯电动车上，丰田则认为，混合动力(包括可插电混合动力)才是实现可持续移动的一项关键技术，也是现阶段**适合的技术;在国内整车厂中，上汽、长安、北汽重点放在了电动车上，东风、广汽则表示混合动力、电动车、氢燃料都要搞。
其次，新能源车面临的所有问题都没有企业能拿出令人信服的解决办法，都寄希望于政府出台政策支持。
例如在电动车领域，电池技术仍然没有有效突破，比如比亚迪号称代表电动车**水平的e6，续航里程为300公里，号称全球**长，但记者仍然记得，三年前推出的e6就是这个水平。也许比亚迪认为，300公里足矣，但充电时间也没有缩短啊。其实，电池技术的突破是全球范围的一个难题，日产风光无限的leaf巡航里程也才160公里。
技术无法突破的后果，就是成本居高不下，e6即使在享受补贴后的实际价格仍为25万元，比汽油车贵了15万元。按照比亚迪的测算，电动车可比汽油车每年节省油费1.2万元，收回这一价差得10年以上。连比亚迪汽车销售公司总经理侯雁也认为，要大规模推广电动车，这一价差要在3~4年。其实，e6不算离谱的，日产leaf在香港的售价为45万港元，如果是汽油版车型，估计为10万港元，当然一般的电动车配置都会比普通汽油车高。
思
陷入新的供电垄断?
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或许有一天，电动车真的普及，我们在庆幸刚刚摆脱石油、石化巨头垄断的局面，但估计又得面临更为严重的电力供应垄断。
由于投资巨大，还看不到回报前景，充电设置非常少，目前国内也只是深圳市内安装较多充电桩，其他城市几乎为零。
清洁柴油技术是更成熟解决方案
混合动力、电动、氢燃料，新能源越来越热，可是不要忘了，从节能低碳的角度，还有一个更加务实和简单的解决方案，那就是清洁柴油。
1892年，鲁道夫·迪塞尔(Rudolf Diesel)发明了**上**台柴油发动机，虽然其具备功率大、油耗低的优势，然而由于体积和质量问题，无法应用于汽车的生产制造。1936年，博世推出**台乘用车柴油喷射泵，首次实现乘用车柴油发动机的量产。
如今，与同级别汽油车相比，**的柴油车能够减少30%的燃油消耗，降低25%的二氧化碳排放，同时提高50%的扭矩，减排和节能效果比普通汽油-电混合动力效果更明显。在汽车工业发达的国家，清洁柴油技术已经被消费者广泛接受。2010年上半年，柴油车占西欧新车登记注册的52%，在法国和西班牙，这一比例达到了70%。
今年下半年，中国汽车保有量突破1亿，超越日本跃居全球第二，预计到2020年，中国汽车保有量将达到1.5亿辆至2亿辆。其中，近95%仍将为传统内燃机汽车，这意味着，降低这95%的传统内燃机汽车的能源消耗并减少排放，已成为实现“十二五”节能减排目标的关键。按照现有的汽车保有量计算，清洁柴油轿车每增加1%的份额，每年就能为国家节约1.8亿升燃料，减少40万吨二氧化碳排放。
喷射压力的提高及涡轮增压将带来柴油机更显著的小型化，这将减少发动机的气缸数量，更多三缸的柴油机将在不久的将来被研发和生产。博世公司表示，未来几年内，中型柴油车每百公里油耗可降低到3升，二氧化碳排放可降低到每公里100克。而且在满足未来排放标准的同时不需要增加成本，这是其他新能源解决方案无法比拟的。
如果将清洁柴油和混合动力结合，能够进一步降低高达25%的燃油消耗，想想吧，百公里2升油耗的中型柴油混合动力轿车将是多么有吸引力。
在节能减排作为**要务的大前提下，政府和企业突然意识到，相对于技术难度更高的纯电动汽车，混合动力汽车更容易达到中国政府规定的节能目标。于是，一场集中在混合动力方面竞逐的大幕业已拉开。
尤其值得注意的是，当前正是中国新能源汽车“十二五”规划即将出台前的微妙时期，新能源汽车的技术路径已经改变风向?
混动当道?
虽然纯电动汽车“手握”国家**高政策补贴的“尚方宝剑”，但受制于价格过高、充电配套设施尚未完善，甚至发生电池爆炸等安全隐患，距离政府要求量产的目标，尚有一段很长的路要走。于是，更多的汽车企业把更容易实现量产的插电式混合动力汽车作为“占位”中国新能源汽车市场的战略布局。
近期，这一势头尤为明显。国有汽车集团前几年在混合动力技术方面的投入渐露成效，上海汽车近日推出“荣威750”中高级混合动力轿车。而两个月前，一汽集团从2009年开始自主研发的奔腾插电式混合动力轿车和奔腾纯电动轿车正式下线。
合资企业更是纷纷试水。上海通用汽车已推出了别克“君越eAssist”混合动力车、凯迪拉克“凯雷德Hybrid”双模油电混合动力SUV。广汽丰田推出“凯美瑞”混合动力轿车，一汽丰田则计划引入第三代“普锐斯”混合动力轿车。
甚至为了尽快抢占市场先机，达到走量的目标，豪华车品牌雷克萨斯在向中国市场推出CT200h这款**紧凑型混合动力轿车时，制定了27.9万元的价格。这个价格比5年前在中国上市的丰田普锐斯混合动力轿车还低将近1万元，后者在品牌定位上还低于前者。
在混合动力方面保持**优势的丰田汽车，不仅会向中国市场投入更新的车型，更把重点放在降低成本方面。10月22日，丰田宣布将投资6.89亿美元在江苏省常熟市建立丰田汽车研发中心(中国)有限公司，重点进行新能源车技术的研发和相关核心零部件的生产。
面对具有全球**消费能力的汽车市场，众多车企抢滩中国混合动力汽车市场背后动机不言自明。
“说明企业也不是完全被动在等国家政策，也在积极推动。”全程参与了863计划能源技术领域电动汽车重大科技专项工作、节能与新能源汽车发展规划起草人之一，中国汽车技术研究中心王成上周五接受《**财经日报》采访时认为，虽然新能源汽车规划没有出台，但国家部委重要想法都已通过论坛等方式向外透露，因此，企业率先行动并不难理解。
政策重心转移?
汽车企业在混动方面集中发力从另一个侧面反映政策重心正在发生转移。数月前，中国汽车工业协会常务副会长董扬便公开“劝告”企业，千万不要放弃混合动力汽车。其弦外之音被外界解读为：国家会在混合动力方面加大投入力度。
这种政策“风向”的变化愈加明显，国家发改委产业协调司副司长陈建国近日向媒体暗示，插电式混合动力比纯电动更容易实现量产。
这与此前各政府部门言及新能源汽车必谈纯电动商业化形成鲜明对比。
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对于各大跨国汽车企业，尤其是在混合动力方面具备优势的日系车企来说，不啻为一个利好消息。当中国政府对外资车企向中国市场投入核心技术以及新能源技术的要求越来越严格时，对于外资车企来说，将插电式混合动力车型在中国落地国产的可能性远远大于技术尚未成熟的纯电动汽车。
中国新能源汽车的下一个“十年纲要”(《节能与新能源汽车发展规划》)预计年底前出台，从目前各部委相关人士透露的信息来看，在节能减排的大前提下，首先，骨干车企须拥有新能源车;其次，国家产业政策将再升级，对新能源汽车的数量和市场投放量均有要求。
达到这一要求，上马混合动力是目前比较切合实际的方式。王成认为，各方十分关注规划的内容和出台时间，但实际上规划只是提出发展方向，而非强制性政策，“从国家战略角度，要考虑更远的发展需要，支持纯电动是从这一点出发，而混动是传统燃料汽车向纯电动汽车过渡的技术，政府认为这是企业层面应该考虑的战略，因此，之前并没有过多提及。”王成告诉记者。
“科技部一直是支持多种技术路径同时发展的。”王成向记者强调。
而此前有观点认为，中国政府之所以重点不支持混动技术，原因是日系车企“一枝独秀”，容易形成市场垄断，尤其不利于不具备技术优势的国内本土车企发展。
时移世易，经过几年发展，当尽快量产变成政策制定的重点之一时，优势企业便将成为**受益方。“企业在某些方面具有技术优势，甚至可以在国家制定标准时被借鉴，比如，目前新能源汽车的单体电池尺寸标准正在制定，谁在固定尺寸下性能做得好，就更有优势。”王成如是说。
一个大幅改善充电电池的方法就是，让更多的那类无用自重能够发挥作用。这也正是瓶中秘方的目的。麻省理工学院的Yet-Ming Chiang及其同事研发了该物质，并称其为“剑桥原油”。
普通电池中，离子从一端的固体电极通过液体或粉末状电解质穿梭到另一端。这转而促使电子在一根与电极相连的外部电线里流动，从而产生电流。而在 Chiang研发的电池中，电极以锂复合物微小颗粒的形式存在，与液体电解质混合形成一种浆状物。电池利用两种浆状流，一种带正电荷，另一种带负电荷。两者可以在铝集电器和铜集电器之间泵越，这两个集电器之间有可渗透性膜。随着它们让浆状流流动，跨膜置换锂离子，就能在外部产生流动的电流。施加电压让离子跨膜返回就可以为电池充电了。
MIT的这项发明是一种液流电池，通常具有液态电解质，流经固定电极。Chiang估计，他的这种锂“半固态”液流电池能够产生的每单位体积能量将会是传统电池的10倍(《**能源材料》)“这可能是过去数年里电能存储方面**令人振奋的进展了”美国宾夕法尼亚州费城德瑞索纳米科技研究所(Drexel Nanotechnology Institute in Philadelphia, Pennsylvania)的Yury Gogotsi评价说：“Chiang发明了一种独特的介于液流电池和锂离子电池之间的混合型电池。”
司机们有三种方式来为半固态液流电池充电。他们可以把反应过的浆状物泵出来，并泵入新的浆状物;去充电站，在那里工作人员会把反应过的浆状物成罐换成新的罐装浆状物;或者用电流为浆状物充电。对于前两种情况而言，重新充满电只要花费数分钟。
在很大程度上来讲，充电电池是电动汽车中**笨重**昂贵的部件。Chiang估计，其团队研究的电池的生产成本将会是每千瓦时发电容量250美元。所以，如果制造一个这样的电池来替代日产Leaf款电动汽车中24千瓦时的电池，要花费6000美元。这大约是现有电池成本的三分之一，成本之低足以与汽油竞争。Chiang还估算，“剑桥原油”可以让汽车一次充电后的行驶距离至少达到300千米，是当下电池可能达到的距离的两倍。
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“这真是一项十分精湛的技术，”纽约城市大学能源研究所(City University of New York Energy Institute)的Dan Steingart说，因为你可以给反应过的浆状物充电。但是他补充道，即使该团队能够在五年之内研发出汽车电池样品，建造充电站来为这类电动汽车充电还会花费更长的时间。
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