免维护储能蓄电池销售中心：15711081850 010-57487506 于尹邦
记者：从长期来看，中国的汽车公司里，国有企业和民营企业您更看好哪个?
陈清泰：现在分布在各个领域的国家投资和拥有股权的企业，没有特殊原因还会存在和发展的。但是国有的股权是不是可以陆续退出?这要看国家的政策。比如一个汽车公司，可以通过股权的多元化，国有股转划到社保基金，或通过转让慢慢退出。那么，这家汽车公司就变成一个公众公司，它仍继续发展。这不在于这家公司自身，而在于国家的改革和政策取向。这种股权的变化，就是所谓的国进民退或国退民进的重要形式。所有制、股权结构是股东层面的事，原则上讲不应影响这个公司的发展。
但这样会不会国有资本退出，其他资本分散进入，在未来合资公司话语权上，外方就会更有优势?比如说东风日产，东风这边股东很多，控制权**后就落到了日产方面。
东风日产一个股东是日产，一个股东是东风，现在我们所讲的是东风这个母公司股权的多元化，并不是东风日产的股权多元化。对东风日产来说，中方仍然是一个股东，它的话语权还是50%。
现在，在竞争充分的行业里，国有资本必须存在的必要性实际已经弱化了，一部分可以交给社保基金，另外一部分可以退出，给民间资本一个投资的空间，不要都把他们挤得去“炒房地产”、“炒大蒜”。退出的国有资本去干那些民营资本不想干，干不了，或者是不允许干而国家有特别需要的那些事，比如航天、航母、西部开发，比如各地“融资平台”要干的那些事。这样全社会的资本效率才能提高。也就是说，可以被民间资本替代的这些国有资本应该考虑如何退出，然后集中力量去做那些政府想做，但靠市场没人投资的事情。
刚才谈到合资自主，您认为这个自主会有生命力吗?会对纯自主造成威胁吗?
可以做探索吧，能不能成功只能走着瞧。
这里一个很大的难题是，它跟合资双方的母体会有很大的冲突和矛盾。外方有自己强大的开发体系，中方母体要建立一套，在合资公司还要搞一套合资的自主创新体系和合资的品牌。三者是竞争关系还是合作关系?人员交叉、知识产权如何处理?在经济上和效率上是否可取?外方希望合资利用自己的平台，这样成本比较低，而且他也有能力控制你，因此他肯定不愿意合资的自主研发搞变速箱、发动机，**多就是车身变化变化，本地研发、本地生产、本地销售而已，不影响他的全球布局。
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合资自主对我们来说意义也不是很大，外方为迎合中国政府搞合资自主的要求不得不有某些行动，但**终很可能成为外商推销产品、稳固占领中国市场的一种方式，而不是技术付出的方式。
“产业政策的调整是不是迟来一点呀?”
记者：**近有关比亚迪的争议比较大，您有什么看法?
陈清泰：王传福是很有思想的人，他的企业也很有特色。我们应该创造一个宽松的环境，允许他去创造，不要求全责备。他有思路就让他去闯，有可能走通，也可能碰壁，即便碰壁了再回头也很好。有时候路是在多数人认为走不通的情况下走出来的。
我觉得现在中国汽车产业政策应该有一个大的调整。我们汽车产业政策主要的是抑制过度投资，控制市场准入。现在政府直接投资已经没有，投资主体已经多元化了;另外就是市场竞争已经很充分，因此放松市场准入的条件已经具备。如果还有产业政策的话，应该由经济性审批，转向支持和鼓励创新，控制负外部性。
现在有一些企业愿意进入汽车行业，可以让它进，只要政府不投资，也不要鼓动别人投资就行，谁投资谁承担风险。过去，在市场竞争不充分、政府投资热的情况下，通过投资控制、项目审批、进行经济性管制也许还是需要的。但现在情况已经发生了变化。
对汽车生产和使用中的“负外部性”进行社会性管制是政府的重要责任。要管理的是如何使经济社会的各个方面适应越来越现实的“汽车社会”的到来，并使它造福大众;要管制的是污染物排放、碳排放、安全和能源消耗等，至于投资汽车产业能不能赚钱，政府不要管，这是投资者自己决策的事情，政府控制它干什么?!
况且，现在那么多外资都可以进入，中国自己的投资者为什么不能进。不要政府的钱，遵守政府的法规，照章交税，为什么不能搞汽车?谁决策，谁承担风险嘛。
现在对外资的限制也比过去紧了，他们很难进入汽车行业。
在限制外资这个问题上我不发表评论，但是对内资应该放松管制。形势已经发生了很大的变化，20年前的产业政策思路还能适用吗?
现在自主品牌自主创新做得比较好的一个是奇瑞，一个是吉利，他们是怎么走出来的?是在政策的夹缝当中发展出来的，是偷偷摸摸干出来的，是违背“产业政策”起来的，政府应该反思，产业政策的调整是不是迟来一点呀?实际上，在这种审批制度下，很可能扼杀了不少类似奇瑞、吉利这样的企业?如果放松一点的话，可能还有奇瑞一、奇瑞二，有吉利三、吉利四呢!
市场经济已经到今天这个阶段了，即便现在放开对民间投资汽车的限制，还会有人进入这个行业吗?大家会不会觉得赚不到钱?
我想会有人进的。只要政府不投资，真正由投资者自主决策，不要害怕。现在很多搞电动车的人就想进入这个行业。
冒险需要付出代价
记者：说到这里，您认为将来混合动力车、插电式混合动力，还是增程式电动车会成为主流?
陈清泰：我想汽车业正逐渐走向多种动力形式并存的时代。就你说的几种动力形式，我更看好插电式。必须承认各有各市场，哪个会占上风，**终还是由市场选择。初期政府根据长期外部性效益可以有选择地给予购车补贴，但不应规定企业能做什么车、不能做什么车。
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政府给哪一类车补贴实际也是政府的导向，因为补贴就是国家掏钱，国家应该有一种方向。现在大家对哪种方向还有些争议，大多数人支持插电式混合动力车，或者增程式电动车，但有些人是看好混合动力车，但我认为至少国家不应该补贴混合动力车。
我同意你的观点。我认为混合动力车由于其结构过于复杂，制造成本过高，成本的增加抵不过节油所节省的成本。这是一种理想的车型，但从经济性上市场很难被接受，除非政府的补贴。但如果看不到前景，政府就没有必要补贴，因为补贴只能是一种过渡。
混合动力的结构太复杂了，有两套动力系统，两套能源系统，两套传动系统，中间还有一个很复杂的转换。在这种情况下，虽然是省油了，但从全产业链上是不是节约了，这就是一个问号。你开车时候省了油，但是在制造时多耗了能、耗了工、耗了材。
是否节能应当从全寿命周期看，现实的表现就是经济可行性。因此原则上讲，应该靠它自主成长，如果通过技术进步经济上可行了，当然大家就愿意买，买的时候会贵一点，但是跑两三万公里以后可以打平，那**划得来;如果说二十万公里才能打平，那就很难有市场。
国内设定碳排放指标已大势所趋。越来越严的碳排放指标将逼迫燃油车至少用轻混，不然你做不到。轻混是比较现实的，因为结构上不是那么复杂，成本增加有限，这样用户比较容易接受。这种情况下从环保的角度政府提供补贴，作为过渡，我认为是可取的。总体上说，**应该鼓励的还是插电式，因为从根本上来说，它能够解决对燃油的替代，而且随着技术进步和产业化的发展，降低成本有很大的空间，加上持续的高油价，政府不会掉进补贴陷阱。
今年7月，温总理在《求是》上发表文章，谈到目前中国的电动车仍是无序发展，缺乏核心技术，等等。现在，业内对是否坚持发展电动车又有些疑惑了，您怎么看这个问题?
电动车这种重大替代性技术不是在两、三年之内就能上升到主流，需要一个较长的过程。面对良好前景和风险并存的状况采取怎样的政策，对国家来说是一种战略性选择。我们什么时候切入?是等别人的技术成熟了我们再把它引进来，然后再复制，再产业化?还是在孕育期就抓紧跟进，力争与国际进程同步，甚至在某些方面实现超越?这是两种战略。我认为我们必须选择第二种。
**种我们已经尝试过了，依靠引进的技术，我们来搞产业化。实践证明在后面追是**追不上的。因为技术路线是人家选的，技术标准是人家定的，知识产权布局已经完成，专利申请的埋伏都已打好。如果电动车已经到这个地步我们再去追，已经时过境迁，搞不好就会再次重复燃油汽车的历史。不抓住技术变革的机会实现超越，就**被动。90年代在固定电话由模拟信号转向程控信号和无线通讯发展起步的时候，我们抓住这一重大技术变革的时机一举实现了技术突破，赢得了主动。今天的电动车能否再现这个过程?
我们过去错过了很多“弯道超车”的机会，那是因为国力太弱，但今天的状况不一样了。十多年来我们在电动车上做了大量的工作，尽管我们跟国际上还有差距，但这个差距比燃油汽车要小得多。而且，电动车的商业模式还有很大的不确定性，技术路线还有选择的余地，知识产权布局还远不到位，专利的埋伏也没有完全构成，所以在这个时候我们应该大力度进入。突破核心技术，建立自主知识产权，形成我们自己的标准和专利，并稳步推进产业化。就是说，要抓住这次汽车动力技术革命的机会，紧追不放，力争弯道超车，进入产业竞争的前沿。
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总体而言，我们必须承认和国际上的差距，首先我们在汽车文化方面就有差距。但是，我们在电动汽车的某些方面也有自己的优势，包括我们已经有了相当的技术积累，电池、电机的基础材料，像锂、稀土相对丰富等。另外，我们有****生产能力和销售市场，国内厂家的积极性也很高。现在我们就应该利用这些优势大力度推进，绝不能放弃，即便有些要失败，但没有办法，创新就是在试错。
搞创新，要进入产业竞争的**地位，就必须勇于冒风险。乔布斯也是冒着很大风险的，如果全球市场不认可他的产品，十几年的积累就全完了，但**终他成功了。实际上乔布斯风采的背后是不知多少和他相似的人的失败。没有办法，事情就是这样，想不经历风险就走到**地位，在当今**几乎不会发生。
在今年的法兰克福车展上，奔驰CEO蔡澈提出，到2025年氢燃料汽车将超越电动车。
对于中国来说，我们是全**产销量**的国家，汽车发展的主要技术路线哪一种也不能放弃，都太重要了。即便是将来可能失败，但是现在，一条胡同没有走到黑就不能放弃，**后哪个地方出现亮点谁知道?现在看不到亮点，也许拐过弯就是一片光明。
我们国家的创新能力不强，多年走的都是技术跟踪的路子，吃人家的现成饭吃惯了，所以当机会来临的时候，有时我们就缺乏勇气，也不太会以自己的力量把一个可用的技术变成被广大用户接受的主流产品。这类产业化的过程我们基本没有经历过，很多东西对我们来讲都是陌生的。想既不冒险，又能够走到**地位，这是**不可能的。
从1995年初创业，到成为新能源汽车的**，比亚迪总裁王传福的**之路只有四字：自主创新。通过自主创新，比亚迪从传统制造业走到**的前沿，成为行业的先锋和**;通过自主创新，比亚迪证明了“中国制造”不是“低端制造”;通过自主创新，比亚迪为中国奠定了“自主、奋发、图强”的企业基因。
1987年7月，21岁的王传福从中南工业大学冶金物理化学系毕业进入北京有色金属研究院。在研究生期间，他把全部的精力投入到电池研究中去，仅仅5年时间就被委以研究院301室副主任的重任，成为当时全国**年轻的处长。1993年，研究院在深圳成立比格电池有限公司，王传福顺理成章成为公司总经理，从一个纯技术人员走向企业管理。
1995年，王传福决心辞职创业。他借了250万元创业资金，就在这笔起始资金的基础上，演绎了后来人所共知的“注册比亚迪科技有限公司，租用深圳莲塘旧车间，聘用20多名员工”的早期创业故事。
到2001年前后，比亚迪的电池业务已经做到了**第二的位置。此时的王传福又开始有了一种强烈的危机感：未来，比亚迪的发展空间还能有多大?传统的电池产业的拓展空间有限，那么企业未来的发展空间在哪里呢?
王传福开始把目光转向其他制造领域。通过考察，王传福把目光聚焦到汽车制造这个行业上来了。2003年，比亚迪通过收购秦川汽车开始涉足汽车制造。
在初期，比亚迪的车型设计思路就是要“站在巨人肩膀上”兼收并蓄，博采众长。比亚迪光是2006年就申报了1200个专利，在全国专利排名上名列第7位。也正是对技术的重视，让比亚迪在发展关键时期，成功打赢了让众多中国企业失利的海外专利贸易战。
同时，在掌握核心技术的基础上，王传福在企业业务上也独辟蹊径地开始了产业垂直整合的发展战略，目前已经形成深圳、上海、西安、北京等8大产业基地，并在深圳建成约1万人的研发中心。
比亚迪在进入汽车行业之初就开始销售装载汽油发动机的电动车。随着国家一系列鼓励新能源产业政策的实施，比亚迪新能源车开始崭露头角。凭借其独创的铁电池技术，2008年底量产上市的F3DM充分体现了其在新能源领域的**优势，随着，纯电动车E6和电动大巴K9先后问世，更是奠定了比亚迪在新能源领域的**地位。王传福的思路是，通过电池生产领域的核心技术优势，打造中国乃至**电动汽车**品牌，“电池大王”将造汽车与自己的长项相结合。
太阳是能量的天然来源。地球上每一个活着的生物之所以具有发挥作用的能力，甚至于是它的生存，都是由于直接或间接来自于太阳的能量。太阳能作为一种新能源，它与常规能源相比有三大优点:
**，它是人类可以利用的**丰富的能源。据估计，在过去漫长的11亿年中，太阳消耗了它本身能量的2%，可以说是取之不尽，用之不竭。
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