■当市电供电中断或市电电压超限(±15%或±20%额定输入电压)时，EPS在对它的逆变器执行”开机启动”的同时，还需在很短的时间内、利用它的”转换开关”执行从交流旁路供电→逆变器电源供电的切换操作。在此条件下，在电池组所提供的直流能源的支持下，用户负载所使用的电源是EPS的逆变器电源、并不是来自电网的市电电源。在此条件下，EPS中的逆变器电源的输出功率将会因负载的功率因数的不同而有所变化。此时，位于EPS中的逆变器电源的实际带载能力将服从于” Cosф为0.8(滞后)的”逆变器电源”的带载工作特性(见2.2节)。
■当市电恢复正常工作时，EPS在对逆变器执行自动关机操作的同时、还通过它的”转换开关”执行从逆变器电源供电→交流旁路供电的切换操作。此后，EPS在经交流旁路供电通路向负载提供市电电源的同时，还经充电器向电池组充电。 欢迎您的致电:13522683821（叶小乐）座机：010-57737032
■当EPS电源在执行逆变器电源供电←→交流旁路供电的切换操作时，执行这种”切换操作”所可能产生的供电中断时间(所谓的切换时间)会因为所配置的转换开关的不同而有所差别。对于采用电磁式转换开关(例：**继电器/断路器开关)的EPS电源来说，其典型的切换时间为：25—200毫秒。对于采用电子式转换开关(可控硅型”静态开关”)的EPS电源来说，其典型的切换时间为：<10--20毫秒。
在此需特别说明的是，长期的UPS应用实践证明：位于后备式UPS中的逆变器的故障率明显地高于位于双变换、在线式UPS中的逆变器的故障率。乍看起来，似乎难以理解。这是因为对于EPS/后备式UPS来说，在绝大多数的时间内、都是由市电经过交流旁路在向负载供电(注：按2001年的统计资料，国内电网的平均”可利用率”约为: 99.9%)，仅在较短的时间内(<0.1%的几率)、才会需要由EPS中的逆变器来向负载提供电源。相比之下、对于双变换、在线式UPS来说，只要它的逆变器不”被损坏”或在它的输出端上、未出现”过载”/短路故障时、都应该由它的逆变器来向负载提供电源。造成上述”反常”的原因有：
(a)当后备式UPS需要执行从交流旁路供电→逆变器电源供电的切换操作时，不仅要求原来处于”自动关机状态”的逆变器在极短的时间内、立即开机启动。而且，还要求较短的时间内(<4ms左右)、立即向后接的负载供电。正是这种”突然带载”开机启动的恶劣运行条件、造成后备式UPS中的逆变器”被损坏”的事故频繁地发生。
(b)为降低成本，在后备式UPS/EPS电源中的逆变器的功率器件(MOS管或IGBT管)的”设计功率裕量”、并不是按长时间的、连续工作方式来配置的。相反，它是按”短时间运行方式”来设计的(例：EPS的典型电池组后备供电时间为90分钟)。
相比之下，在双变换、在线式UPS的设计中，它采取下述措施来消除在后备式UPS电源中所可能出现的故障隐患：
(a)位于它的逆变器中的IGBT功放管的”设计功率裕量”是按长期、连续工作来配置的。
(b)为防止逆变器进入”突然带载”开机启动的恶劣运行条件，不仅在它的逆变器设计中，采用”渐进式”慢启动工作方式：逆变器的输出电压从零上升到它额定输出电压的典型”缓升时间”为：3—5秒。而且，在逆变器的输出电压达到其稳态值之前，是禁止执行从交流旁路供电→逆变器电源供电的切换操作的。
基于上述原因，为获得尽可能高的可靠性，在选择EPS时，并非是”切换时间”越短的产品、其性能越好。从某种意义上讲，切换时间”过短”易于导致它的故障率增大。为安全计，宜选用”切换时间”为：100-250ms的ESP机型。因此，在评价EPS的”切换时间”这项技术指标时，其判断标准是不同于传统的UPS的。众所周知：对于在线式UPS来说，则是它的”切换时间”越短越好，**它的”切换时间”为零。
(2.2)EPS电源对于具有不同Cosф值负载的带载能力
由于EPS是为解决在遇到市电供电不正常时的电力和消防系统的应急供电问题，以便防止因供电不正常而诱发其它的重大灾难事故的发生。它的后接负载主要是电阻性照明、电感性的电机负载。因此，对这种负载而言, 其电流波形仍然保持正弦波的特性。这意味着：对这些负载而言，不存在输入电流谐波”污染”问题。对于EPS电源来说，影响它的带载能力的**因素是：不同负载所造成的、由于在电压与电流之间出现相位移而产生的Cosф型的功率因数。如果在EPS 和 UPS中、都采用带输出隔离变压器的逆变器设计方案的话，它们的输出功率因数为0.8(滞后)。有关输出功率因数=0.8(滞后)的逆变器电源在不同Cosф值负载时的降额输出特性被示于表1中。
据了解，目前包括北汽、江淮、吉利、南京金龙等大部分国内自主品牌都已经推出采用三元锂电池的新能源车型。有行业研究机构预测，到2017年，三元锂电池市场占比将达到50%。一旦“暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用**车型目录”真正执行，刚刚度过的动力电池紧缺荒将再度来袭。
有分析人士认为，届时被过度需求的磷酸铁锂电池将进一步走向无序列发展，这对中国电动汽车行业的发展无疑是一次致命的打击。“这件事的后续反映是工信部没有预料到的。目前，政府部门也在积极听取动力电池企业的想法和意见，希望尽量全面。”接近工信部的相关消息人士称。
了解到，暂缓在商用车上使用三元材料动力电池会从技术路线的选择上给新能源汽车行业带来冲击，尤其是车辆的相关参数和技术也将可能发生改变。此外，转战三元动力的电池厂商更有可能面临巨额的投入损失。
