力宝NILLBOW蓄电池NP10-12 12V10AH价格参数

力宝NILLBOW蓄电池NP10-12 12V10AH价格参数

主要用途

电力系统      防盗系统          医疗设备
船舶系统       电 话和电讯设备   各种试验机械
无线电收发机  银行系统不间断电源
铁路机车、铁路通讯       应急照明系统、小型灯具
大型UPS和计算机备用电源 消防系统和安全系统不间断电源
电子仪器及其他备用电源

特性

1、全密封结构         2、气体再化合

3、免维护操作         4、高放电能力

5、自放电率低          6、适用温度广

7、恢复能力强         8、使用寿命长

注意事项

1.OUTDO系列蓄电池荷电带液出厂，不得试图拆卸电池，避免危险。
如不慎使电池壳体破损，接触硫酸，请即用大量清水冲洗，必要时
请就医；
2.不能将新旧蓄电池混合用；
3.不能在密封容器中使用蓄电池；
4.蓄电池应有完整的履历表，内容包括出厂日期、安装日期、运行情
况记录等；
5.定期（每年一次）检查连接线是否松动，如果有松动现象，应加以
紧固；
6.定期（每三个月一次）用柔软织物擦试蓄电池，使蓄电池保持干净；
7.不得使用有机溶剂清洁蓄电池。

安装使用与维护

电池的联接：
实际容量相同的电池或电池组方可串联使用；
实际电压相同的电池或电池组方可并联使用；
联结部位要紧密，防止火花产生，接触不良，用苏打水清洗接触面。
正负极不得接反或短路。
电池充电：
浮充（限制电压，控制电流）使用：充电电压13.56-13.8V，
电流不得大于1.75A；25时，电池浮充电流整到小
于2mA/AH；
循环使用（充饱即停，放完电即充）：充电电压14.1-14.7V/，
电流不大于2.1A；
注意：电池不可在密闭或高温环境中使用，远离火源！
注：当环境温度低于20或高于30时，需对电池充电电压进行调
整，标准为18mV/。
保存：
电池适合存放于低温、干燥、通风、洁净的环境中，充饱电存放

力宝（6V/12V）系列产品特性

槽式化成保证电池达到100容量,并使电池均衡性达到优化。

高可靠的极柱双重密封结构，其抗冲击性能及密封性能大大提高，确保电解液不会渗出，提高了产品的可靠性。

安全可靠，内置国内**防爆虑酸片安全阀，具有的开闭阀压力及防爆、过滤酸雾功能，一旦过充，可释放出多余气体，不会使电池胀裂、酸雾逸出。

 采用超纯原辅材料和添加剂、特殊配方的电解液，具有内阻小，高倍率特性好、充电接受能力强的特点。

采用**的工艺技术（合金工艺、铅膏工艺、电解液配方、环氧封结工艺），确保产品良好性能。

力宝NILLBOW蓄电池NP10-12 12V10AH价格参数
氢能是能站住脚的，燃料电池相对争议会多一点。但是交通还是氢能的一个主要应用领域，所以国内这一年燃料电池又火了。因为氢能火，纯电动汽车的补贴退坡，所以几个事情叠加起来就让它变成了热点。也有很多人提出质疑。所以，我会跟他们说，燃料电池既不是那么好，也不是那么差，关键是找到平衡点。

外界质疑的几件事：比方说铂资源，公众担心全球铂资源稀缺。其实，现在全球每年生产8000万辆汽车，保有量怎么也得有一二十亿辆，这些车都用铂做催化剂，不是说燃料电池才用。为什么没出现资源紧缺问题呢？因为我们不消耗铂，我们是循环使用，使用的量也比较小。现在，燃料电池用铂的量在初期比汽车现在内燃机用的量大太多了，内燃机主要是后面的尾气催化转化器要用，尾气催化转化器随着排放法规不断升级，其实用量也在增加，但是总体来看，跟当初燃料电池的用铂量差一个数量级。但是，燃料电池系统使用的铂已经从每千瓦1克，现在下降到0．3克了，下一步目标是0．1克。如果达到这一目标，就跟大型商用车的柴油机的催化转化器已经相当接近了，所以这不是一个特别值得担心的问题。

还有一个非常热的质疑是能效，比方说煤发电、电制氢、氢再发电、电驱动车，没必要。我们如果基于化石能源，这条途径当然是不好的。燃料电池技术推出时，日本企业-初的设想是天然气重整制氢，在每家每户安装一个洗衣机大小的制氢设备，这个制氢的效率是70％，车上的使用效率可以达到60％。如果基于化石能源，我们新能源汽车的能效并不突出。

为什么要搞新能源呢？只有当能源转型为真正的可再生能源的时，新能源汽车的优势才会凸显。利用化石能源的新能源汽车都是过渡，未来一定会过渡到可再生能源。不仅仅是车要使用新能源，也会反过来推动新能源的转型。所以，基于可再生能源，动力蓄电池和氢能将成为储能的优先选择，纯电动汽车、燃料电池汽车成为智能低碳能源系统的互动终端，新能源汽车的优势才会凸显。

从长期看，当可再生能源的比例足够高，比如可再生能源发电比例超过50％，大概2035年就达到了。另外，可再生能源发电的成本足够低，比如说1毛钱一度，现在大家的目标是2毛钱。另外，储能成本在可再生能源制、运、储、用全链条的综合成本中占比足够高，比如占到50％—70％。还有一条，燃料电池的效率也足够高，日本人搞了很疯狂的目标，大家都知道，现在燃料电池在轿车大概发电效率是50％，他想提高到60％到80％，而且可以高温运行。但这对技术要求就非常高了，目前做不到，还需要时间。所以，发展燃料电池汽车先要挑战的是氢能燃料电池全链条的技术经济性。

多大的挑战呢？我可以给大家举一个例子，日本氢能燃料电池乘用车技术路线图，路线图一般是比较乐观的。他们预计，2025年，燃料电池＋氢瓶＋电池的总成本达到5万元，但是，使用动力电池，达到续航500公里的车辆所需的电池成本是4万元。就是说，500公里续航的车，按照乐观的估计，氢燃料电池汽车在2025年还是没法跟纯电动进行比较。

另外，燃料电池汽车动力系统的总体积会比纯电动汽车大，因为它不仅要储氢、它还有燃料电池，加起来的体积会比我们扁平化的电池体积要大，这样会挤占乘员的空间。大家如果坐过丰田Mira的话就知道，它的空间是比较紧张的。

另外，燃料电池的使用能耗和维保的费用会大大高于电池储电。

所以，不是说纯电动就是过度，氢能燃料电池很快能取代其地位。但储电再怎么说也比储氢是要贵，所以里程越长，燃料电池汽车的收益就越大，但是储电只有电池到电机了，你储氢还有一个燃料电池。但燃料电池的成本是固定的，储氢的成本随着里程的增长可以累计出比纯电动多出来的收入，来抵销掉燃料电池成本，这是个平衡点。

对乘用车来讲，如果动力电池不再发生革命性变化的话，这个平衡点至少也是500公里左右。但是商用车需要的电池相对较多，所以它的平衡点里程就比较短一点，可能200～300公里就到平衡点了。所以，相对而言，氢燃料电池动力系统更适合于长途、大型、高速重载，应用于重型车、柴油车，锂离子电池适合汽油车。除了商用车外，轮船、飞机、潜艇、火车、作业机械，等大型运载都使用柴油，所以氢燃料电池系统还是有存在合理性的。

中国燃油电池商用车数量已经居--首位，达到4000辆，并在继续朝这个方向努力。燃料电池发动机的成本也在**下降，现在跟5年前比已经降了一半。今后5年，成本预计会再降一半以上，因为很多部件可以从进口转为国产。比如，质子交换膜，当下的价格是2500元／㎡，一旦变为国产，这一价格就可能降至1000元以内了。

当然，燃料电池汽车现在也面临非常大的挑战。从商用车角度来看，面临的挑战还是氢运输、车载储氢和加氢站这三个挑战。虽然储氢比储电的成本要低，但是储氢需要的体积大。经常有人说氢能是能量密度-高的能源，但是那是重量能量密度，如果是体积能量密度就不是了，所以我们有这个挑战。另外，我们现在建加氢站的成本还非常高，而且对安全要求很高。我-近正在协调冬奥会的氢能示范，目前还是非常困难的，有很多挑战，因为明年一年要建几十个加氢站。

正是因为存在这些瓶颈，所以创新非常活跃，当然也有一些伪创新也很多，比如河南南阳的水氢车就属于这个。总体来看，燃料电池汽车路线图的下一个目标重点是冬奥会的氢能示范，这是全球-大规模的氢能燃料电池示范。只要把这件事做好，氢能汽车后面的发展就会更加顺利，所以我们现在全力以赴做这件事情。

-后，我对燃料电池汽车做一个小结：氢能战略的必要性没有问题，但现实的技术、经济性是全球面对的共同挑战，出路在于创新。

当前氢能的市场突破口在哪里呢？首先，在弃风、弃电、弃水和副产氢富余的地方，尽量在当地使用。运输尽量是在低成本、高安全储氢瓶能够覆盖的里程范围，比如35兆帕的氢瓶可覆盖的地区。-好在温度较低的北方地区，燃料电池效率是50％，另外一半做工都是废热，北方利于取暖，在南方就不好用了。

现在，燃料电池汽车还不是大范围铺开的时候，而是重点突破的时候，通过示范区以点带面，我们才能走稳，否则会大起大落。