金悦城JYC蓄电池GP24-12 12V24AH规格及参数详情

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金悦城JYC蓄电池GP24-12 12V24AH规格及参数详情
金悦城JYC蓄电池GP24-12 12V24AH规格及参数详情

金悦诚蓄电池广泛应用于:金融、财税、通信、邮政、电力、传媒、交通、航天、石化、军工、船舶,医疗、工矿企业、教育,太阳能及风力发电系统等各个领域。金悦诚蓄电池与国内外众多UPS电源系统厂商,银行系统,各级单位,大学院校,电厂电站,太阳能,风能系统供应厂商,EPS/开关电源厂商,汽车厂商等等建立了长期的合作伙伴关系。

金悦城蓄电池主要用途:

☆ 仪器、仪表;

☆ UPS/EPS 电源;

☆ 应急照明系统;

金悦城蓄电池补充充电

1、如果长时间不使用车辆或充电系统有故障,当蓄电池负载电压低于10V,空载电压低于12.4V必须补充充电;

2、采风恒电限流充电方法,多只蓄电池充电必须采用串联连接;

3、充电阶段,以蓄电池容量的1/10电流充电,其充电电流为6A。充电至平均每只电池电压达到16A后转为第二阶段充电;

4、充电第二阶段,以蓄电池容量x0.045的电流充电,如6-QW-60蓄电池,充电电流为60x0.045=2.7A。充电至平均每只电池电压达到16V后再继续充3-5个小时;

5、充电时电解液温度超过40度时,应采取停止充电,减少电流或物理降温,当温度达到45度时必须停止充电;

6、充电间保证良好通风,不许有明火和易燃物;

7、充足电标准,电眼为绿色。

金悦诚蓄电池广泛应用于:

(1) UPS不间断电源,应急照明、防火防盗报警系统、警告标志

(2) 电信系统、直流开关柜

(3) 电力系统、电源站、内燃机车起动、照明

(4) 太阳能街灯蓄电系统、风能蓄电系统、公路铁路信号灯、船舶系统

(5) 汽车、 电动自行车、摩托车、草坪车、高尔夫球车

(6) 石油、海洋、气象领域

(7) 控制系统、船舶设备、设备等

金悦诚蓄电池常用参数 :

型号 电压(V ) 容量(AH) 外形尺寸(mm) 重量(KG) 端子

GP5-12

12

5

91*71*100*106

1.54

T1/T2

GP7-12

12

7

151*64*94*100

1.95

T1/T2

GP9-12

12

9

151*64*94*100

2.4

T1/T2

GP12-12

12

12

151*98*95*101

3.5

T1/T2

GP17-12

12

17

181*76*167*167

5.4

T3

GP24-12

12

24

165*125*175*182

7.9

T3/T10/T12

GP33-12

12

33

195*130*155*180

9.1

T5/T6/T12

GP38-12

12

38

197*165*176*182

12.2

T5/T6/T12

           

金悦城JYC蓄电池GP24-12 12V24AH规格及参数详情

汇总以上数据可简单得知,到2020年,我国仅这41家车企产能累积将达1100万辆/年,而2018年我国新能源汽车产销量仍在100万辆级别。

2018年12月18日,国家发改委正式发布了《汽车产业投资管理规定》,该《规定》将包括新建纯电动企业项目在内的汽车整体投资项目的管理权限,从中央下放到地方,并将管理方式由核准制改为备案制。看似降低门槛,实则加大监管,对项目提出更高的要求,资质获取将面对多种考验,与此同时缓解电动汽车市场的产能过剩的程度,遏制投资泡沫。

电池回收焦虑

始于2014年的电动车规模化,在经历了5-8年的生命周期后,于2018年-2019年开始进入大规模报废期。

根据中国汽车技术研究中心的预测,2018年-2020年,全国累计报废动力电池将达12万-20万吨,到2025年或达35万吨。

相关机构预测,动力电池回收利用市场规模将在2020年达到65亿元左右,其中梯级利用市场规模约41亿,再生利用市场规模24亿元。到2023年,市场规模合计将达到150亿元,其中梯级利用的市场规模约57亿元,再生利用市场规模约93亿元。

为促使动力电池回收步入正轨,工信部等七部委联合发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确指出,汽车生产企业作为责任主体,应建立动力电池回收渠道,负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。

从利用方式来看,一是退役电池梯次利用,使其在低速电动车、分布式光伏、储能等领域发挥余热;二是废旧电池资源化处理,然而动力电池种类繁多,结构复杂,拆解难度大,环保、安全风险高。

这看似盈利空间巨大的蓝海,或许也会淹没其中的争渡者。业内人士指出,动力电池回收的技术门槛高、资金压力巨大、回收渠道不畅通、尚无有效市场盈利模式等难题,令不少企业“心有余而力不足”。

除了这三大焦虑外,电动汽车业的发展还受到其他因素的制约,例如,基础设施短板。

电动汽车数量持续攀升,导致对充电基础设施的需求不断增长,然而,体现在基础设施上的短板绝非增加数量那么简单。

充电桩利用率低成为行业难以克服的难题。据调研,我国公共充电基础设施利用率只有12%。北京的充电桩设施比远高于全国平均水平,但是由于燃油车占位严重,部分桩自安装后一直被燃油车占位,利用率同样堪忧。

运营成本成为投资商不得不克服的难题。随着电动车续航里程提升,充电需求也在改变,对于充电桩的依赖频率在降低,倒逼充电桩企业调整布局。

审批流程的复杂同样限制了充电桩行业的发展,据悉,蒙圈充电站审批一般为5-6个月,长的甚至达1年多,人力、精力暂且不说,错过市场盈利期就是摆在企业面前-难受的点。

此外,来自物业公司的刁难也加剧了基础设施的矛盾。-典型的是,针对充电桩企业征收“进场费或管理费”,并提出苛刻的分成方案,不然就会通过断电、破坏设备等方式逼迫企业就范。

除充电桩以外,不统一的充电标准体系同样掣肘行业健康发展。不同的车型,不等电池技术,需要充电设施及时进行适配,造成的资源浪费和延迟利用非常严重。

除快充之外,另一种路线——换电模式,同样面临基础设施的短板。蔚来、北汽新能源等企业都在探索换电模式的发展路径,但首要面临的问题就是车辆基数以及土地成本的问题。

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