KOZAR蓄电池厂家直销 极速发货
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KOZAR蓄电池硫化的脉冲修复法：
KOZAR蓄电池内部出现硫化，主要就是因为没正确的选择充电方法。对电池内部是否硫化的判断方法，主要就是用脉冲充电观察电池容量的变化，如果内部容量得提高，就说明电池出现硫化，如果电量没有得到升高，说明电池容量下降还有其他的原因。蓄电池解决硫化既简单有有效的方法就是对电池进行脉冲修复，只要电池内部出现一点硫化，都会对电池带来很大的影响，使得电池充不进电。细微的电池硫化，许多使用者为了解决电池硫化的现象，都会选用不同的充电方式对电池进行充电，但是除了脉冲修复，其他方法都会电池硫化现象更加严重，因此在KOZAR蓄电池出现硫化后，对电池采用脉冲修复，会让电池的性能越来越好。
主要参数：
电压：12V
容量：30~170Ah
设计浮充寿命： 12年@25℃
浮充电压：13.50V±0.06V @25℃
（12AVR100-3ET为13.62V）
均充电压：13.80V±0.06V @25℃
（12AVR100-3ET为13.92V）
UPS设备和配件包装均为木箱。在拆箱时必须小心拆卸，及时检查设备和配件（电池等）在运输过程中是否被损坏。清除包装材料之前，要确认所有的配件及随机手册都已找到。如设备或配件在运输中被损坏，或设备和配件与定货合同不符时，应及时作现场记录，并立即与供货公司联系。
有关各种UPS的具体安装数据，请参看随机带来的用户手册。为利于维修和散热，一般希望在机柜的四周留下0.5-1米的空间。
UPS前面应保留足够的操作空间，以UPS门完全打开后，人能自由通过为准。UPS后面要求的预留空间主要用于维护，如果上出风UPS被靠墙安装时，机柜与墙之间的距离-少应留下0.1米的距离。
一般来说，UPS左右都是连续布置，但当UPS系统太宽（超过6米及以上）时，出于安全应急的要求也会间隔布置。以利于人员离开设备。
蓄电池产品特性
1. 电解液吸附在玻璃纤维中 =减少维护（不需要加水） =水平放置（供选择）
2. 回火保护装置和集成于电池盖上的中央排气系统 =免除爆炸危险
3. 带有手柄的平滑电池盖 =易于清洗的表面 =易于提携
4. 集成端子、系统连接件 =抗腐蚀性 =即使在安装时也能防止短路现象的发生
5.设计寿命：大于12年
2、浮充电设计寿命：6V、12V可达15年,2V长达18年以上。
3、活性物质：99.9999%高纯电解精铅；
4、板栅：铅、锡、钙多元耐蚀合金；
5、标称使用温度：-20℃~50℃
6、安全操作温度：-40℃~60℃
7、浮充电压（每单格）：2.23~2.30V（20℃~30℃）
8、均充电压（每单格）：2.33~2.40V（20℃~30℃）
9、充电电压温度补偿系数：每单体-3mV~-5 mV/℃
10、气体化合效率：不低于99.9%。
11、电池槽、盖材料：高强度ABS阻燃工程塑料，阻燃等级不低于UL94-HB级。
在正常使用情况下，ＵＰＳ由市电供电，逆变器不工作，其它逻辑控制部件虽然处于上电状态，但都是低电压、低功耗。在市电中断时，逆变大功率开关管工作时间比较短，所以出现故障的概率也是比较低的。ＵＰＳ出现故障，大多数是由于用户使用不当所造成。
１．使用时，电池一定要充足电，且蓄电池接线应接触良好。电压过低或不接电池时不要开启ＵＰＳ，否则有可能发生危险。
２．每次开机前，一定要关闭ＵＰＳ所带的全部负载。一定要在市电正常的情况下开ＵＰＳ，待ＵＰＳ正常供出电压后，再让负载用电。
３．在无市电的情况下不要开启ＵＰＳ。当市电断电后，要尽快把工作处理好先关闭机器，再关ＵＰＳ。ＵＰＳ关闭后，一定要等１０秒以上再开启ＵＰＳ，以防损坏ＵＰＳ。
４．若ＵＰＳ长期在市电情况下工作，建议每三个月左右拔掉交流电源，使逆变器工作，让蓄电池组放电，直至其报警信号变短时，再接通外部电源。这样不但能检查蓄电池及逆变器工作是否正常，而且还可以延长蓄电池的使用寿命。
５．ＵＰＳ的实际负载要以其功率的７０％为准，如实际功率为７００Ｗ，应选择功率为１０００Ｗ的ＵＰＳ。注意负载不能是可控硅整流电路和较大的电感电路，否则会发生危险。
６．在电池充电时间足够的情况下，逆变器负载在７０％左右时，若ＵＰＳ工作２～３个月后报警信号变得短且急促，则说明蓄电池寿命到了极限，必须更换电池。否则，不但影响工作，还可能造成其它不良后果。新电池要经过充电，才可正常使用。
７．在ＵＰＳ工作时，一定要有人看守。遇到市电中断时ＵＰＳ报警要及时关掉ＵＰＳ，否则蓄电池会因放电过量而缩短寿命，或者烧坏逆变管。注意到以上几点，ＵＰＳ一般不会出现问题，且蓄电池使用寿命可达３～５年。
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1881年法国工程师古斯塔夫·特鲁夫发明了--辆电动汽车，这是一辆用铅酸电池驱动的三轮车。19世纪末期到1920年，在汽车消费市场电动车比内燃机车有着更多的优势：无气味、无震荡、无噪音、不用换档、价格低廉。在美国，安东尼电气、贝克、底特律电气、爱迪生、Studebaker和其它公司相继推出电动汽车，电动车的销量全面超越汽油动力汽车。与此同时，与电动车相关的配套设施也应运而生，现代电动汽车所需要的那些配套设施在90多年前就已经出现了。此后，由于电池技术进展缓慢而内燃机技术飞速发展，电动车一度黯然退出舞台。
20世纪70年代，石油危机爆发和环保呼声日高，电动汽车迎来第二次机遇期。发达国家纷纷投入巨资进行电动汽车商业化发开和应用，新开发出的镍氢电池替代铅酸电池，但是成本高、续航里程短的短板仍然没有根本性突破。
2003年，电动车出现一次全球性大退潮。电动车生产大户通用和丰田正式宣布放弃电动车生产，在推行电动车-卖力的美国加州，当地报纸评论，电动车是一种商业上的失败，因为它始终没有改变造价高、充电后行驶距离短的基本事实。随着锂电池的开发，纯电动车的研发近年来在国际上再一次成为热门。
100多年来，电动车的命运起伏跌宕，困扰它发展的问题，始终围绕着一个核心零部件——电池。能量密度低、造价成本高是目前无法突破的两大技术难题。
由于锂电池具有能量密度高、自放电率极低等优点，今天的电动车大多采用锂电池技术，但作得好的基本上也是背2公斤电池，跑1公里路。比亚迪e6整车重量达2295千克，超过了绝大多数体积相当的汽油汽车，其中锂电池的重量就有600千克，而续航里程却只有汽油汽车的一半。日产公司生产的纯电动汽车聆风，携带300公斤的锂电池组，**宣传的续航里程仅为160公里。
由于电动车的充电时间长，充电设施有限，即使纯电动车的续航里程达到传统内燃机驱动汽车的水平也依然会出现充电排队的问题。据**估计，要想实现电动车的商业化，电池能量密度必须要达到250wh/kg才有可能，而聆风搭载的锂电池能量密度只有86wh/kg。
制约电动车发展的另一个因素是锂电池的造价成本太高。据调查，目前锂电池的成本价格约为500美元/千瓦时。比亚迪e6的市场售价高达36万元，而锂电池的成本就占去其售价的一半。如此高的“天价”令普通消费望而却步。
要实现上述的技术跨越，必须要有新的材料问世来支撑电池的技术革命。任何技术的发展都是循序渐进的，急功近利和投机取巧的行为必将受到市场无情的惩罚。
“弯道超车”事倍功半
中国人对电动车的开发一直情有独钟。早在80年代，科技部门就曾确定把电动车作为新能源主攻方向。此举-初基于如下考虑：中国传统汽车技术比欧美晚了几十年；而电动车技术全--都还没有**突破，中国与欧美站在“同一起跑线”上，完全可能后来居上。这就是今天盛行的中国电动车“弯道超车”论的基础。
2009年中国颁布的《汽车产业振兴规划》中提出，到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆，新能源车将占到乘用车销售总量的5%。不能不说是一个非常大胆的“跨越式”计划。
电动车在“弯道超车”的鼓噪下，与新能源沾边的项目疯狂上马，各种放卫星式的口号不绝于耳。汽车厂造电池，电池厂造汽车，“村村点火，户户冒烟”，甚至和奥运会、世博会一样成为国家精神的载体。大的汽车集团，如果不拿出几款电动车样车，就要面临巨大的政治压力。
