太达蓄电池6-GFM-7 12V7AH尺寸及规格
太达蓄电池6-GFM-7 12V7AH尺寸及规格
蓄电池产品质量保证承诺：
1、 售前技术咨询：可帮助用户设计，无偿提供技术咨询。
2、 交货日期及交货地点：在规定时间内按时送货
3、 产品保修期：保修一到三年，在保修期内，我方将无偿更换由于原材料、设计及制造工艺等技术问题和质量问题而发生故障的产品，并在买方无法处理的主要问题上，免费提供更换服务，及时解决产品存在的各种问题和产品的修理问题。
4、 产品的初验、试运行、终验：积极配合需方设备的初验、试运行、终验工作，并可根据用户的要求对产品的性能进行测试，保证设备正常运行
5、 安装督导：按需方要求负责设备的安装、调试、技术指导
1、板栅采用特种合金，严格控制隔板、电解液及各工序的杂质，自放电极低。
2、极板、汇流排、极柱等采用优化设计，隔板电阻极低，因此电池内阻小，大电流放电性能好,
3、采用纯正德国胶体技术，超细玻璃纤维(AGM) 隔板，其内阻低，高倍率放电性能好。
4、正、负极铅膏中加入特殊添加剂。活性物质利用率高、过充、过放接受能力强。
5、采用特有的组合迷宫极柱密封结构(专利技术)及焊接工艺，确保密封安全可靠。
安全可靠。
6、安全阀准确控制开、闭阀压力，既可以放出由于误操作或过充电引起的过多气体,又能防上
外部气体或火星进入电池内部引起自放电或爆裂，性能卓越，寿命长久。
阀控密封式铅酸蓄电池性能优越、技术成熟，具有安全、可靠、维护省力等特点，广泛应用于金融、通信、电力、铁路、保险、交通、教育、政府、**、制造、企业等系统。
主要运用于: UPS不间断电源，应急灯，火灾报警，安防门禁系统，通讯设备，太阳能路灯等后备电源。
主要技术特点:
免维护的专业设计
采用高可靠的专业阀控密封式设计，有效确保电池不漏（渗）液、无酸雾、不腐蚀，并在充电时产生的气体基本被吸收还原成电解液，在使用时无需加水、补液和测量电解液比重。
超长的使用寿命
独有配方的板栅和合金设计，有效抵抗极板腐蚀；卓越的大电流放电特性，可靠的**充电性能，优越的深度放电恢复能力，确保电池的使用寿命。浮充设计寿命可达6年以上（25℃）。
极小的自放电电流
采用高纯度材料设计，自放电电流极小，自放电所造成的容量损失每月小于4％，减轻电池存储时的维护工作。
极宽的工作温度范围
电池可以在-20℃～+50℃甚至更宽范围的温度条件下工作，电池的内阻比常规电池小，在-20℃～+50℃的温度范围内进行大电流放电，其输出功率比同规格的传统式开口电池高。
良好的批量一致性
的设计技术和100％气密性、电压、容量和安全性能检验，保证了大批量生产的电池具有良好的一致性，特别适合于需要多节电池串联使用的场合，例如UPS电源后备电池组、逆变器后备电池组等。
合理的安装和结构设计
化的极柱设计和紧凑的整体结构设计，方便安装和拆卸，易于维护，大大节省用户成本。
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详细介绍
主要特点：
1）密封性能好
采用新型多元合金，减少氢气析出，在无游离酸的状态下使氧气内部再化合，正常浮充电压下无气体排出，安全可靠，无酸液渗漏。
2）免维护
运行中无需加电解液或纯水，正常恒压浮充电。
3）充放电性能好
能量密度高，内阻小，适合大电流放电使用。单体电池一致性好，开路电压差小于20MV，浮充电压差小于50MV。
4）长寿命
采用新型耐腐多元合金，紧装配，避免活性物质脱落，设计使用寿命；２Ｖ系列１０－１５年，１２Ｖ系列３－５年．
５）安全性
正常使用下无酸液渗漏或酸雾排出，不腐蚀其它设备，可防止外部火花引起的电池爆炸，２Ｖ系列蓄电池端子上部加保护置，防止意外短路事故发生．
６）自放电小
采用新型多元合金及高纯度原材料，自放电小，完全充中电的蓄电池室温时静置２８天后容量保存率大于98%.
7)电池内阻小
ＧＦＭ系列蓄电池内阻在0.068毫欧至0.06毫欧之间,随着电池容量增大,内阻减小.
8)产品设计新颖美观.
9)GFM型电池可采用钢架或电池柜组合安装.
太达蓄电池6-GFM-7 12V7AH尺寸及规格
近年来，我国新能源汽车市场保有量与日俱增，产业链以来发展机遇。而作为新能源汽车核心的蓄电池用量水涨船高。但自2014年爆发以来，部分蓄电池已到回收期，回收利用问题迫在眉睫。虽然相关政策密集出台、且动力电池回收的市场前景可观，但废旧电池回收产业仍存在多重痛点。蓄电池回收利用迫在眉睫
自2014年以来，随着新能源汽车的不断增长，我国已成为----大新能源汽车产销国。
业内人士预计，2018年，中国新能源汽车动力电池将迎来--个报废高峰，预计2018年理论退役动力电池为5.14GWh，到2023年理论退役动力电池将达到48.09Gwh。废旧电池回收市场规模将超50亿元，到2020年甚至将达到近70亿元。作为新能源汽车的核心部件——动力电池将面临“退役期”。研究显示，电动乘用车电池的有效寿命在4-6年左右，电动商用车电池寿命则更短。这就意味着，新能源汽车动力蓄电池的回收利用已成为一个紧迫问题。
在此背景下，我国有关动力蓄电池回收利用的政策不断出台：今年2月底，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确提出要探索形成动力电池回收利用创新的商业模式；5月17日，工信部对《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》公开征求意见。6月1日，《深圳市开展国家新能源汽车动力电池监管回收利用体系建设试点工作方案(2018—2020年)》开始实施，深圳成为全国--制定实施新能源汽车动力电池回收体系建设方案的城市。6月21-24日，工业和信息化部节能与综合利用司司长高云虎带队前往多省开展新能源汽车动力蓄电池回收利用工作调研，旨在推进长三角新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作。
从理论上来看，政策密集出台、市场前景可观，新能源汽车废旧电池回收原则也板上钉钉，相关市场运作程序已然到位。但有业内人士透露，现在国内回收电池行业刚刚起步，对应的回收率仅2%，动力电池回收的生意并不好做。从目前形势来看，国内动力电池回收利用迫在眉睫。
动力电池回收难入正轨
对于资本市场而言，如果说新能源汽车领域2017年的主题词是‘盐湖提锂’，2018年的主题词或许就是动力电池回收。
春江水暖鸭先知，产业资本嗅到了商机。国内相关机构预测，据OFweek锂电网统计，2018年动力电池回收企业数量**增加，截至2018年3月已超400家，仅2018年--季度新增的动力电池企业数量就与2016年全年数量相同。
然而，现实中动力电池回收渠道建设并不乐观。中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹表示，新能源汽车电池回收刚刚起步，许多报废电池并未进入正规渠道，市场缺少规范。由于行业处在野蛮生长期，大量车企实行价高者得，造成大部分废旧动力电池未能流入合法处理渠道，实际处理方式令人堪忧。
在现实中，很多报废动力蓄电池没有进入正规渠道，而是落到了回收“游击队”、小作坊手中。此外，回收技术门槛高、资金压力巨大、回收渠道不畅通、尚无有效的市场盈利模式等因素，也让一些企业望而却步。
“-近两年，我们与很多车厂签了协议，发现协议签完以后，电池不在他们手上。报废汽车和车厂的距离很远，拆下来以后如何顺利回到车厂，这是亟需讨论的问题。”华友循环副总经理高威桥指出，如何建立回收网络是回收业务的核心问题，只有规模效应上来了，企业的现金流、原料供应体系和产品输出体系方可稳定。
