山肯SANKNSK蓄电池SK38-12 12V38AH价格及参数要求
山肯SANKNSK蓄电池SK38-12 12V38AH价格及参数要求
山肯蓄电池详细介绍
安全性能好：正常使用下无电解液漏出，无电池膨胀及破裂。 放电性能好：放电电压平稳，放电平台平缓。
耐震动性能好：完全充电状态的电池完全固定，以4mm的振幅，16.7Hz的频率无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。
耐冲击性好：完全充电状态下的电池从20cm高处自然下落至1cm厚的硬木板上3次无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。
耐过放电性好：25℃，完全充电状态的电池进行定电阻放电3星期（电阻只相当于该电池1Ca放电的要求的电阻）,恢复容量在75%以上。
耐充电性好：25℃，完全充电状态的电池0.1ca充电48小时，无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常，容量维持率在95%以上。
耐大电流性好：完全充电状态下的电池2ca放电5分钟或10ca放电5秒钟，无导电部分熔断，无外观变形。
当ATS切换完成后,后备B市电供电正常,N线也正常切换后接通,UPS此时将视同市电恢复,重新启动,一切工作正常。但是由于服务器对供电中断时间的要求,已经进入了宕机的进程中。
案例故障解决方案
更换UPS前端ATS,使用先通后断型ATS,或者改造4极ATS为3极ATS,清除断N风险。同时尽可能的将三相负载改造平衡。安全性能好：正常使用下无电解液漏出，无电池膨胀及破裂。
放电性能好：放电电压平稳，放电平台平缓。
耐震动性能好：完全充电状态的电池完全固定，以4mm的振幅，16.7Hz的频率无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。
耐冲击性好：完全充电状态下的电池从20cm高处自然下落至1cm厚的硬木板上3次无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。
耐过放电性好：25℃，完全充电状态的电池进行定电阻放电3星期（电阻只相当于该电池1Ca放电的要求的电阻）,恢复容量在75%以上。
耐充电性好：25℃，完全充电状态的电池0.1ca充电48小时，无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常，容量维持率在95%以上。
耐大电流性好：完全充电状态下的电池2ca放电5分钟或10ca放电5秒钟，无导电部分熔断，无外观变形
设计寿命：5-8年
山肯蓄电池SK系列
产品特性
设计浮充寿命
2V 系列电池 18 年，12V 系列电池 15 年。
凝胶电解质
采用德国进口的高纯度气相二氧化硅配制的专用胶体电解质，在电池内部各部分分布
均匀，不存在酸液分层现象。
采用过量的电解质,电池散热性好,电池在高温及过充电的条件下,不出现干涸和热失控
现象。
专用隔板
采用欧洲 AMER-SIL 公司 PVC-SiO2 胶体电池专用微孔隔板，内阻小，孔率高，与胶
体电解质亲合度高，电池循环使用寿命长。
专利安全阀
专利迷宫式双层防爆滤酸阀体结构，安全阀开闭灵敏，滤酸装置防止了排气过程中的
酸雾逸出，并可防止外部明火引入电池内部，安全、可靠。
使用寿命长
正负板栅采用耐蚀铅钙锡多元合金，气体再化合技术；
极低的胶体电解液密度，降低了对板栅的腐蚀；
高温高湿极板固化工艺，4BS 铅膏配方；
专用高.效的化成工艺，保证了极板质量。
深放电性能好
电池抗深放电能力强，100％放电后仍可继续接在负载上，四周后再充电可恢复原容量；
电池深放电后再充电的恢复能力强，在欠充电状态下，有很好的循环耐久能力。
自放电率低
板栅采用重负载铅钙锡多元合金，电池自放电率极低，自放电率≤2%/月； 高纯度的凝胶状电解液，电池在 25℃环境中
存放两年，剩余容量仍在 50%以上。
密封性能好
极柱采用多层 O 形密封圈高压密封，不会出现端子渗液现象；电池具有良好的气体再化合性能，使用过程中无酸雾溢出，不腐蚀设备，
可随设备安装使用。
工作温度范围广
内部过量电解质，在高温及过充情况下工作可靠，电池不会“干涸”。电池槽、盖加厚设计，采用抗冲击、耐震动的 ABS 材料，运输、
使用中无漏液、鼓壳等危险，安全可靠。
主要应用领域
有线通信局（站）、交换站； 无线通信局（站）、分散基站； 电力、等各类专网通信基站；
数据传输和电视信号传输； EPS/UPS； 风能、太阳能及风光互补发电
各种循环应用。 直流电源装置
山肯SANKNSK蓄电池SK38-12 12V38AH价格及参数要求
熔断器有交流和直流用途之分，交流类型的熔断器按照传统工业配电系统的照明线路、电器开关、电机泵类的保护特性进行设计和制造，不具有开断直流短路电流与电弧能量的足够能力和安全性，显然不能在电动汽车直流系统安装使用。而车载的锂电池、储能电容、电动机、变流器和电控线路均属直流系统，都需要直流类型的熔断器做短路保护，才能保证安全可靠的正常运行和**能力的短路开断效果。每年几十万辆电动汽车是否都正确合理地选用了直流型熔断器，估计谁也说不清楚。那么，需要探究的--个问题是：电动汽车应该选用何种保护特性的直流型熔断器？按照国际电工委员会颁布的IEC60269熔断器系列标准(与国标GB/T13539系列等效)的规定，熔断器在符合基本要求(GB/T13539.1)的基础上，分为专业人员(GB/T13539.2)、非熟练人员(GB/T13539.3)和半导体器件(GB/T13539.4)三大使用类型，又区分为“全范围过载和短路保护”与“局部范围短路保护”两大类别，再细分为后备特性(aM--延时短路保护)，一般用途特性(gG--工业配电全范围保护)，速断特性(gR--半导体过载与短路保护、aR--半导体短路保护、gS--半导体线路保护)，按熔化分断的速度差异设定了3个熔断特性等级。
电动汽车的锂电池、储能电容、电动机、变流器等重要装置，以锂电池系统-为关键也-为昂贵，而且车内高压电缆的路径很短，发生短路故障时会在1-2毫秒(ms)内形成强大的浪涌冲击电流(约5-10KA以上)，必须在极短瞬间安全切断短路电流，消除高压电弧的破坏能量，才能有效防止锂电池与半导体装置因急剧过热引发的爆炸泄漏和起火燃烧。选择aR半导体短路保护的直流**熔断器，以其动作灵敏、瞬间熔断，灭弧**等优点，显然能-大范围的兼容动力蓄电池、储能电容、电动机、电子器件与电控线路的综合保护需要，应该是目前所有电动汽车普遍适用的--优化选项。
有人会问说：那么选择gR过载与短路全面保护的直流熔断器岂不更好？
众所周知，电动汽车都要配置一个电池管理系统，该装置简称BMS，具有对锂电池系统进行过压、欠压、过流、过充、过放、过热等实时监测的调节控制功能，在锂电池出现某些异常时，BMS能及时进行调整限制、抑制报警甚至关停运行。过流就是电流过载，对可容忍的过载如汽车的加速、加载、爬坡、颠簸等连续行驶过程，谁也不希望此时发生停电抛锚，BMS通过预先设定可以允许放行，但gR过载保护熔断器没有智能判断力，只要温度累积升高到银的熔点(960℃)就开始熔化分断，对本可容忍的过载也不会轻易放过，这对驾车人就是一个十分纠结的功能性缺陷。与其让熔断器与BMS抢道超行，不如实行合理分工，由BMS或断路器去做过载范围的合理防护，由aR熔断器去做短路电流的安全保护。BMS是一套精密的高科技电子装置，对汽车内外部突如其来的短路电流却毫无强制关断的招架之力，但aR熔断器能以**的限流作用和开断能力，在几个毫秒内全部消除短路危害，以自我牺牲的极小代价换取电动汽车的整体安全。因此，使用偏重过载保护的gR熔断器未必是-佳的合理方案。
