京科BJSTK蓄电池6-FM-80 12V80AH报价及参数
京科BJSTK蓄电池6-FM-80 12V80AH报价及参数
京科蓄电池的维护及注意事项
尽管使用的是免维护蓄电池，但从广义来说一定的维护还是必要的。
1)环境温度要求较高
工作环境一般要求在20℃-25℃之间，低于15℃时，其放电容量下降，温度每降低1℃，其容量下降1%，而温度过高(大于30℃)其寿命就会缩短；
2)新电池的初充电
新的蓄电池在安装完毕后，一般要进行一次较长时间的充电，充电电源要按照说明书中的规定进行充电，待电池组充电完毕后，进行一次放电，放电后再次充电，目的是延长电池的使用寿命，提高电池的活性和充放电特性。
3)要防止电池短路或深度放电
深度放电会造成电池内阻增大或充电电压过低从而导致降低甚至失去充电能力，放电程度越深，循环寿命越短；要避免大电流充放电，否则会造成电池极板膨胀变形，使得极板活性物质脱落，内阻增大，容量下降，寿命缩短；
4)定期充放电
UPS电源内部的蓄电池长期闲置不用或使蓄电池长期处在浮充状态而不放电，会导致电池中大量的铅吸附到电池的阴极表面，形成所谓的电池阴极板的“盐化”，由于铅是一种绝缘体，它的形成必将对电池的充放电产生极不好的影响，因为在阴极板上形成的盐越多，电池的内阻越大，电池的可充放电性能越差，从而导致电池“老化”、“活性”下降，使蓄电池的使用寿命大大缩短。应该每隔3～4个月，人为地通过中断市电或通过软件／硬件控制手段将UPS的整流器／充电器置于关闭状态，让UPS中的蓄电池放电。对于这种为“激活”电池而进行的电池放电操作，它的放电时间以控制在正常放电时间的1／3～1／4为宜。
5）尽量避免过电流充电
过流充电易造成电池内部的正负极板弯曲，使极板表面的活性物质脱落，造成电池可供使用容量下降，严重的会造成电池内部极板短路而损坏。
6）尽量避免蓄电池过压充电
过压充电往往会造成蓄电池电解液所含的水被电解分离成和氧气而逸出，从而使电池使用寿命缩短。
7）更换活性下降、内阻过大的电池
(1)随UPS电源使用时间的延长，总有部分电池的充放电特性会逐渐变坏，端电压明显下降，这种电池的性能不可能再依靠UPS电源内部的充电电路来解决，继续使用会存在隐患，应及时更换。
(2)对于蓄电池内阻增大，用正常的充电电压对电池进行充电已不能使蓄电池恢复其充电特性的电池应及时更换。电池的内阻一般在10～30mΩ，如电池的内阻超过200mΩ上，将不足以维持UPS的正常运行，对内阻偏大的电池必须更换。
8）避免蓄电池新旧混用或新旧电池混合充电
由于新电池的内阻都比较小，而旧电池的内阻都有不同程度的增大，当新旧电池混合在一起充电时，由于旧电池的内阻大，分压会相对偏大，极容易造成过压充电现象；而对于新电池，内阻较小，充电电压小但电流偏大，又容易造成过流现象，所以在充放电过程中应避免新旧电池混充。
阀控式密封免维护（胶体、铅酸）蓄电池特色：
不需维护：电池在整个使用寿命期间无需加水补液。
可靠高、使用寿命长，特殊的密封结构和阻燃外壳，在使用过程中不会产生泄漏电解液的缺陷。
重量、体积比能量高，内阻小，输出功率高。
自放电小，20℃下每月的自放电率不大于2％。
满荷电出厂，无流动的电解液，运输安全。
坚固的铜端子：便于安装连接，导电能力强
京科BJSTK蓄电池6-FM-80 12V80AH报价及参数
1．没有风口，理性竞争，赢利模式更为现实
共享单车行业迄今仍然没有一家宣布实现盈亏平衡，即便拥有后发优势的哈啰出行。但它在去年3月承认，电单车业务在全国范围内已经实现了盈利，并将关键归纳为其运营成本可控。在实行电子栅栏定点还车的前提下，300辆电单车只需配备一个运维人员，这个比小于共享单车0．5％的**-低标准；加上共享电单车的折损率低，综合运营成本非常合理。
他们没有提及的另一个关键因素是，共享电单车市场竞争相对温和，能保持较高的利润率。共享电单车自诞生之初就比较坎坷，政策制约之下没能迎来共享单车那样的投资风口。因此行业发展理性，大家没有疯狂烧钱和超量投放等恶性行为，而在产品、技术和服务层面展开竞争。
哈啰出行没有披露过具体数据，可以参考小遛共享的资料展开分析。**数据显示，近年来小遛共享累计投入4．8亿元，投放近10万辆电单车，2019年营收超过了2亿元。
以此计算，平均每辆电单车的综合投入成本不超过4800元，带来超2000元的年收入。这与它提供的运营数据基本吻合，每辆小遛电单车日均使用7次，每次收费1－2元。保持目前的运营水平，4．8亿元就能实现在2－3年内回本。小遛预计，随着城市的扩大和车辆的增多，2020年营收有望达到10亿元，走上了一条高经营性现金流、高用户粘合度的健康发展新路径。
共享电单车不但商业模式可行，而且能够建立起明确的赢利模式，行业健康程度远非当年共享单车可比。
2、节约公共资源，可持续发展
共享单车围城给我们留下了深刻的印象，大多数人认为，开放共享电单车会比共享单车还糟糕。但大数据告诉我们，这是一个错觉，共享电单车效率更高，非但不会围城反而可以节约大量公共资源。
宁波市的大数据显示：近26万辆共享单车的日均周转量为3．5万次，而近2万共享电单车的日均周转量为5．6万。以此计算，一辆共享电单车的效率相当于20辆共享电车。只要增投1．2万辆左右的共享电单车，就可以替代现有的近26万辆共享单车，相当于节约了8成左右的公共资源。
共享电单车节约公共资源主要是两个方面：一是前面提到的高周转效率，可以在较少资源下实现更大的社会福利。另一方面是替代效应非常显著，据小遛共享用户大数据测算，每一辆小遛共享电单车投放，可减少私人电单车6－8辆。按小遛在宁波投入了1．5万辆电单车计算，有望减少私人电单车9万辆以上，使得电单车总量大幅下降。
全国发展共享电单车的大小城市达到数百个，尚未出现过类似共享单车围城的现象。这表明，共享电单车可以和城市交通兼容互补，并且共同可持续发展。
对于志在控制单车总量的一线城市来说，这无疑是个好消息。2018年前后，面对单车围城，一些大城市通过设置总量上限进行调控，北京90万辆、上海60万辆、广州40万辆等。如果开放共享电单车准入，那么这些城市就能达到上限总量下调或出行效率提升的目标。
跟踪研究共享单车行业多年的经济学博士王力宏，就支持开放共享电单车。他认为，使用管理更加精细的共享电单车，一来可以用更少的投放成本，满足更多用户的出行需求，减少公共资源的占用，二来也能有效解决单车乱停放的城市管理难题，提升了城市精细化治理水平与市民整体文明素养，从而推动整个行业的良性发展。
