索卡奇蓄电池（中国）新能源有限公司
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蓄电池性能特点：
◆ 以气相二氧化硅和多种添加剂制成的硅凝胶，其结构为三维多孔网状结构，可将硫酸吸附在凝胶中，同时凝胶中的毛细裂缝为正极析出的氧到达负极建立起通道，从而实现密封反应效率的建立，使电池全密封、无电解液的溢出和酸雾的析出，对环境和设备无污染。
◆ 胶体电池电解质呈凝胶状态，不流动、无泄露，可立式或卧式摆放。
◆ 板栅结构：极耳中位及底角错位式设计，2V系列正极板底部包有塑料保护膜，可提高蓄电池在工作中的可靠性，合金采用铅钙锡铝合金，负极板析氢电位高。正板合金为高锡低钙合金，其组织结构晶粒细小致密，耐腐蚀性能好，电池具有长使用寿命的特点。
◆ 隔板采用进口的胶体电池专用波纹式PVC隔板，其隔板孔率大，电阻低。
◆ 电池槽、盖为ABS材料，并采用环氧树脂封合，确保无泄露。
◆ 极柱采用纯铅材质，耐腐蚀性能好，极柱与电池盖采用压环结构即压环与密封胶圈将电池极柱实现机械密封，再用树脂封合剂粘合，确保了其密封可靠性。
◆ 2V、12V全系列电池均具备滤气防爆片装置，电池外部遇到明火无引爆，并将析出气体进行过滤，使其对环境无污染。
◆ 胶体电池电解质为凝胶电解质，无酸液分层现象，使极板各部反应均匀，增强了大型电池容量及使用寿命的可靠性。
◆ 过量的电解质，胶体注入时为溶胶状态，可充满电池内所有的空间。电池在高温及过充电的情况下，不易出现干涸现象，电池热容量大，散热性好，不易产生热失控现象。
◆ 胶体电池凝胶电解质对正极、负极活物质结晶过程产生有益影响，使电池的深放电循环能力好，抗负极硫酸盐化能力增强，使电池在过放电后恢复能力大幅提高。
◆ 电池使用温度范围广(-30℃～50℃)，自放电极低。
安全性能好
贫液式设计，电池内的电解液全部被极板和超细玻璃纤维隔板吸附，电池内部无自由流动的电解液，在正常使用情况下无电解液漏出，侧倒90度安装也可正常使用。
阀控密封式结构，当电池内气压偶尔偏高时，可通过安全阀的自动开启，泄掉压力，保证安全，内部产生可燃爆性气体聚集少，达不到燃爆浓度，防爆性能。
免维护性能
利用阴极吸收式密封免维护原理，气体密封复合效率超过95%，正常使用情况下失水极少，电池无需定期补液维护。绿色环保
正常充电下无酸雾，不污染机房环境、不腐蚀机房设备。
自放电小
采用析气电位高的Pb-Ca-Sn合金，在20℃的干爽环境中放置半年，无需补电即可投入正常使用。
适用环境温度广
－10℃～45℃可平稳运行。
耐大电流性能好
紧装配工艺，内阻小，可进行3倍容量的放电电流放电3分钟（≤24Ah允许7分钟以上持续放电至终止电压）或6倍容量的放电电流放电5秒，电池无异常。
寿命长
由于采用高纯原材料及长寿命配方、电池组一致性控制工艺，NP系列电池组正常浮充设计寿命可达7～10年（≥38Ah）。
应用领域：
警报系统、应急照明系统、电子仪器、邮电通信、电力系统、大型UPS及计算机备用电源、消防备用电源
放电
2.1蓄电池放电终止的判断依据（三个条件之一即可）：
2.1.1 核对性放电试验：放出额定容量的30～40％；
2.1.2 容量放电试验：放出额定容量的80％；
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针对废旧电池立法涉及联邦，州及地方3个层面，分别颁布《资源保护和再生法》、《含汞电池和充电电池管理法》等，针对废旧电池的生产、收集、运输和贮存等过程提出技术规范。
借鉴经验：借鉴美国对于电池回收的成功，良好的回收与运作一定离不开法律的规范，对于我国来讲，制定电池回收相关方案和严厉的监管，才是促进动力电池回收的当务之急。
德国：电池生产者承担主要责任
1998年德国成立共同回收系统会，电池企业按其电池的市场份额，重量与类型支付管理费用，可以共享会的回收网络。
借鉴经验：对于我国来说，依靠会辅助不太实际，生产者承担主要责任似乎更加符合我国国情。毕竟电池生产者对于电池的拆解、再利用更加专业。
日本：国家立法，并对电池生产企业进行补助
借鉴经验：从日企的成功经验可以看出，新能源汽车的电池回收体系应该在车辆生产时就及时制定，若考虑不到动力电池的解决途径，新能源汽车不仅无法做到节能环保，反而会成为车企和影响人们生活的能源负担。
10．丰田回收模式
1）进入维修体系：对电池进行充放电试验和相关信息的读取，如电池整体状况良好，只是个别单体到达使用寿命，则对这些单体更换后重新组装电池包，可以作为置换电池重新应用于普锐斯汽车上。
2）梯次利用：通过检测，如果回收电池还剩余规定容量，则可以进行梯次利用，应用于分布式储能电池系统，用来平抑、稳定风能、太阳能等间歇式可再生能量发电的输出功率；或者应用于微电网，实施削峰填谷，减轻用电负荷供需矛盾。
2015年，丰田将凯美瑞混合动力车的废旧电池用于黄石国家公园设施储能供电，重新设计了储能电池管理系统，208个凯美瑞电池可存储85KWh电能，将电池的使用寿命延长了两倍。
3）拆解：对于完全丧失再利用价值的电池，则对电池进行拆解和化学处理，完全回收镍、钴等金属，用于生产新的电池，实现循环利用。
2011年，丰田在日本与住友金属合作，实现镍的多次利用，能够回收电池组中50％的镍。丰田化学工程和住友金属矿山为此配置了每年可回收相当于1万辆混合动力车电池用量的专用生产线。
2012年，本田与日本重化学工业公司合作配置了类似的生产线，这条生产线可以回收超过80％的稀土金属，用于制造新镍氢电池。
11．回收主体：生产者责任延伸制度
汽车动力电池的回收主体分为汽车生产企业、电池生产企业和第三方回收利用资源再生企业，汽车生产企业作为动力蓄电池回收的主体，三种动力电池回收主体将长期并存。
